Waarom Honda en co nog een half jaar langer hun motor kunnen door ontwikkelen

In 2022 veranderen er heel veel dingen in de Formule 1. Niet alleen gaat het technische regelboek compleet op de schop, ook op het gebied van de motoren verandert er iets. In 2022 moet 10% van de brandstof waar de teams mee rijden namelijk bestaan uit biobrandstof. Daar waar de motorleveranciers sinds 2014 hun hybride motoren konden doorontwikkelen, is dat vanaf 2022 verleden tijd. Vorig jaar kwamen de teams en motorleveranciers namelijk overeen dat de ontwikkeling van de motoren zal worden bevroren. In eerste instantie zou er namelijk misschien een nieuwe motorformule komen in 2022, maar dit werd uitgesteld tot 2026. In 2026 komt er dus pas een nieuwe motor, waarvan de formule nog niet helemaal vast staat, maar onderling zijn de teams en motorleveranciers het in grote lijnen wel al eens over hoe die motoren eruit moeten gaan zien. In het eerste kwartaal van 2022 komt er als het goed is een akkoord, zodat iedereen met de ontwikkeling kan gaan beginnen. Om onder meer de kosten laag te houden, want sommige motorleveranciers gooiden er per jaar honderden miljoenen tegen aan, is er voor gekozen om de huidige motorontwikkeling vanaf 2022 stil te zetten. Op die manier hoeven er geen twee verschillende motoren naast elkaar worden ontwikkeld of verbeterd. Vanaf wanneer wordt de motorontwikkeling in Formule 1 bevroren? Als men in de Formule 1-paddock praat over de bevriezing van de ontwikkeling van de motoren, of in het Engels iets pakkender engine freeze genoemd, dan heeft men het over 2022. Maar wanneer in 2022 hebben we het over? 1 januari? 31 december? Als we het technische reglementenboek openslaan, dan komen we erachter dat er twee verschillende deadlines zijn voor de motorleveranciers. De eerstvolgende deadline is 1 maart 2022. Op dat moment moeten de leveranciers aan de FIA laten weten hoe een groot deel van hun motor voor 2022 - 2025 eruit zal komen te zien. Men moet een dossier inleveren bij de FIA, dat uiteindelijk beslist of alles aan de regels voldoet en groen licht geeft. Drie onderdelen, de MGU-K, de Energy Store en de Control Electronics, mogen echter nog een half jaar langer worden doorontwikkeld. Op uiterlijk 1 september hoeven de teams namelijk pas hun definitie versie van die onderdelen te delen met de FIA. Let wel op: ze mogen dit jaar per onderdeel maar een keer een nieuwe versie introduceren. De drie eerdergenoemde onderdelen mogen dus niet én op 1 maart én op 1 september een update krijgen. Zodra die definitieve ontwerpen zijn doorgestuurd naar de FIA, worden deze onderdelen 'gehomologeerd'. Dat houdt in dat deze in feite worden vastgezet en deze specificatie onderdelen tot en met 2025 moeten worden gebruikt. Natuurlijk mogen er tijdens een seizoen meerdere onderdelen worden verbruikt, net als afgelopen jaar al het geval was. Ook zullen daarbij straffen worden uitgedeeld als de teams de toegestane hoeveelheid motoronderdelen overschrijden. Wat zijn de uitzonderingen? Natuurlijk zul je het altijd zien in de Formule 1: er zijn wat speciale omstandigheden waarbij een motorleverancier toch nog aanpassingen kan maken aan een motor(onderdeel), ook nadat ze hun definitieve upgrade al hebben geïntroduceerd. In het technische reglementenboek heeft de FIA opgeschreven wat de voorwaarden zijn voor aanpassingen aan de gehomologeerde motoren. Het zijn strenge voorwaarden. Een motorleverancier moet namelijk een aanvraag doen, waarbij wijzigingen enkel mogen worden doorgevoerd vanwege redenen die te maken hebben met de betrouwbaarheid, veiligheid en kostenbesparing. Daarbij moeten de leveranciers tot in de kleinste details aangeven wat ze willen aanpassen en waarom. Ook moet er overtuigend bewijs worden meegeleverd over de oorzaak van de problemen en waarom deze alleen met een wijziging op te lossen zijn. De FIA overlegt vervolgens met alle motorleveranciers of ze deze wijziging(en) acceptabel vinden. Pas dan geeft de mondiale autosportbond groen licht. Ook mogen er ook nog 'minimale incidentele wijzigingen' worden doorgevoerd aan de gehomologeerde motoren. Dit gaat om bedrading, uitlaatsystemen (mits de belangrijkste parameters van het systeem hetzelfde blijven), de positie van de turbocompressor (een verschuiving van max 20 millimeter), de positie van de wastegates, pijpen en de behuizing daarvan en de positie van de pop-off valves en de behuizing daarvan. Wat dat betreft moet er eveneens expliciet toestemming worden gevraagd en moet er tot in de details onderbouwd worden waarom de wijzigingen nodig zijn. Tot slot mag een motorleverancier veranderen van brandstof- en/of olieleverancier, op voorwaarde dat dit 'vanwege commerciële en niet uit prestatie verbeterende redenen is', zo stelt het regelboek. Hoe staan Honda en de andere F1-motorleveranciers ervoor? Alle hens aan dek dus voor de motorleveranciers, die ervoor moeten zorgen dat er voor 1 maart een motor ligt die qua ontwerp vier seizoenen mee kan gaan en vier seizoenen lang competitief is. Enkele onderdelen kunnen nog wat langer door worden ontwikkeld, maar de vraag is of veel leveranciers daar voor kiezen, of dat ze liever hun gehele nieuwe motor in een keer upgraden. Tegelijkertijd vormt de nieuwe brandstof ook een uitdaging voor de motorleveranciers. Doordat vergeleken met vorig jaar een groter aandeel van de brandstof duurzaam is (10% nu, tegen 5,75% vorig jaar), zorgt dat voor ietwat minder vermogen. Die circa 20pk moeten de leveranciers weer terug weten te vinden, terwijl ze ook verder moeten doorontwikkelen. Helmut Marko gaf al aan dat Honda het daar lastig mee had, terwijl er uit de andere motorkampen juist geleden komen dat het verloren vermogen alweer is terug gewonnen. Zowel uit Italië als Frankrijk komen daarentegen positieve berichten over de motoren van respectievelijk Ferrari en Renault. Bij Mercedes, dat vorig jaar nog met problemen kampte en dus hard aan de bak moet, blijft het vooralsnog stil. Voor Red Bull en co is het dit jaar nog belangrijker dan ooit om een goede motor te hebben. Omdat het regelboek zo is geschreven dat de nieuwe auto's ervoor moeten zorgen dat de onderlinge verschillen kleiner zijn, minder tijd op hun concurrenten vinden met hun chassis. Net die paar pk'tjes meer kan in 2022 (en dus de jaren daarna) een verschil maken. Conclusie Kijkend naar het regelboek, lijk de FIA geprobeerd te hebben om alles omtrent de motoren de komende jaren zo goed mogelijk dicht te timmeren. De motoren van 2022 moeten echt enkele jaren meegaan en structurele veranderingen mogen de teams niet maken. Mochten zij dat wel willen, dan moeten zij met de staart tussen de benen naar de FIA, dat bovendien het vraagstuk voorlegt aan de andere concurrerende motorleveranciers. Dat zou dus zorgen voor veel gezichtsverlies, maar we kennen de koningsklasse van de autosport al langer dan vandaag. De teams proberen alles om onder de regels uit te komen of zoeken naar mazen in de wet. Het lijkt erop dat dat heel lastig wordt in de periode 2022 - 2025, maar goed, je weet het nooit!