Ferrari draait 180 graden en komt met 'revolutionaire' F1-bolide voor 2024

Ferrari's aspiraties voor de tweede helft van het huidige Formule
1-kampioenschap zijn gericht op het heroveren van posities in het
constructeursklassement. Belangrijk is dat het team ernaar streeft
om consequent beter te presteren dan Mercedes en Aston Martin. Dit
doel werd benadrukt door teambaas Frederic Vasseur en nog eens
herhaald door 'Head of Chassis' Enrico Cardile, onlangs in
Zandvoort. Beide heren benadrukten dat de 676 (zoals de
Ferrari-bolide volgend jaar gaat heten) aanzienlijk zal verschillen
van de ondermaats presterende SF-23 van dit seizoen. De komende
ontwikkelingen zullen dus uitsluitend gericht zijn op de auto van
2024, waarvan de dynamische en aerodynamische concepten aanzienlijk
zullen afwijken van die van de SF-23 van dit jaar. Ferrari gebruikt
Red Bull als inspiratie Het '676-project' zal naar verwachting veel
elementen bevatten die doen denken aan Red Bull's dominante RB19,
zoals speculaties al deden vermoeden. Uit de eerste geruchten
kunnen we echter al opmaken waarin de SF-23 zich het meest
onderscheidt. Deze verschillen komen niet alleen voort uit de naar
voren gekomen zwakke punten, maar ook uit beperkingen die de
ontwikkeling van de SF-23 belemmerden. De inconsistente prestaties
kwamen voort uit de onsamenhangende eigenschappen van de auto en de
aerodynamica. Wat de ophanging betreft, werd de SF-23 beperkt door
de combinatie van een pull-rod aan de achterkant van de bolide en
een push-rod vooraan. Hierdoor kan de bolide onvoldoende het
'anti-duik' en het 'anti-squat' effect aan de voorkant van de
bolide benutten. Deze eigenschappen, die sterk geaccentueerd worden
in de RB19, bieden veel meer controle over het managen van de
gewichtsverdeling en het absorberen van schokken. Het ingewikkelde
ontwerp van de vloer van de SF-23 beperkt echter hun volledige
doeltreffendheid, wat resulteerde in hardnekkige porpoising, waar
we begin 2022 (opnieuw) mee kennismaakten. Betrouwbare bronnen
suggereren dat de Ferrari 676 een volledig vernieuwde transmissie
zal hebben, met gevolgen voor de achterkant van de bolide, de
bevestiging van de ophanging en de plaatsing van torsion bars
(torsieveerophanging, een staaf als gewichtsdragende veer) en
schock absorbers . Deze componenten zouden in het bovenste gedeelte
worden geplaatst, wat duidt op een verschuiving naar een push
rod-afstelling, in tegenstelling tot de huidige pull-rod
afstelling. Het nieuwe ontwerp van de achterkant heeft niet alleen
invloed op de gewichtsverdeling, maar versterkt dit vermoeden ook
en duidt op een ingrijpende wijziging van het profiel van de
diffuser. Veranderingen aan ophanging en sidepods Kiezen voor een
push rod-concept aan de achterkant verbetert de geleiding van de
luchtstroom naar het centrale deel van de achteras, waardoor
aerodynamische effecten zoals het platdrukken van de luchtstroom
tussen de wielen en de zijkanten van de diffuser worden beperkt.
Deze wijziging zorgt ook voor betere 'anti dive' eigenschappen,
mogelijk gemaakt door lagere plaatsing van schokdempers en
torsiestangen. Omgekeerd wordt verwacht dat de lay-out van de
voorwielophanging een push rod-afstelling zal zijn, voornamelijk
voor een betere 'anti dive' en minimale interferentie met de
luchtstroom van de voorvleugel (zie onderstaande afbeelding). De
sidepods zullen prominent voorzien zijn van een doorlopend,
aflopend bovenprofiel. In het bovenste deel van de sidepods
ontbreken kanalen en worden de langwerpige inlaten vervangen door
duidelijke, op Red Bull geïnspireerde 'brievenbus' gleuven. Deze
wijziging is bedoeld om de drag te verminderen en om met de
luchtstromen de hitteverdeling naar de krachtbron te verbeteren.
Het diepe 'kanaal' bij de sidepods dient een dubbel aerodynamisch
doel: het verbetert de luchtstroom naar de achteras en verkleint
tegelijkertijd de weerstand aan de voorste sectie van de auto. De
bodem van de 676 krijgt ook een upgrade bij het profiel, gebaseerd
op de laatste ontwikkelingen van de SF-23 die tijdens de GP van
Italië zullen worden onthuld. Hoewel het genereren van aanzienlijke
downforce het belangrijkste doel blijft, is het ontwerp van de
vloer ook gericht op het tegengaan van porpoising. Een vergelijking
tussen de SF-23 en de Project 676 Samengevat zijn er zes
belangrijke punten waarop de Ferrari's van 2023 en 2024 van elkaar
zullen verschillen (zie onderstaande afbeelding). De
achterwielophanging krijgt een 'drijfstangconfiguratie', gekoppeld
aan een volledig nieuwe transmissie. De sidepods krijgen een
doorlopend, schuin aflopend bovenprofiel, zonder restkanaaltjes
zoals bij de SF-23. Het ontwerp van de inlaten verschuift van
langwerpige vormen naar rechthoekige gleuven met verminderde
breedte. De voorwielophanging krijgt uitgesproken 'anti dive'
eigenschappen en een pull rod, zoals bij de Red Bull RB19 het geval
is, wat afwijkt van de gebruikelijke push rod. Verschillen in het
onderste profiel van de sidepods, gekenmerkt door een breed en diep
onderste kanaal, die zijn bedoeld om de kwaliteit en de
stroomsnelheid van de naar achteren gerichte luchtstroom te
verbeteren. Het vloerontwerp van de 676 introduceert aanzienlijke
discontinuïteiten in het profiel, strategisch geplaatst bij de
'venturi kanalen' om porpoising tegen te gaan.