Heeft de nieuwe F1-regel een 'verwoestende' impact gehad op de RB19 van Red Bull?

De problemen die Red Bull ondervond met de RB19 in Marina Bay
bereikten het toppunt in de kwalificatie, toen Max Verstappen en
Sergio Perez werden uitgeschakeld in Q2 en respectievelijk een
elfde en dertiende startplaats 'scoorden'. Het was vrijdag al
duidelijk dat het team uit Milton Keynes problemen had in de
bochten en tevens last had van een instabiele achterkant bij het
uitkomen van de bocht. Na de eliminatie uit de kwalificatie sprak
het team in algemene termen over problemen met de set-up, wat bleek
uit het feit dat er geëxperimenteerd werd met verschillende
afstellingen op het gebied van vleugelniveaus,
ophangingsinstellingen en rijhoogtes. Christian Horner zelf
probeerde de invloed van de introductie van TD018 te
bagatelliseren, omdat de FIA de flexibiliteit en gecontroleerde
vervorming van vleugelelementen - en de mogelijke invloed daarvan
op de auto - aan banden heeft gelegd. Wat is TD018? Technical
Directive (TD) 018 is een kleine regelwijziging in het
reglementenboek van de Formule 1 sinds de Grand Prix van Singapore.
In het TD is verduidelijkt dat elementen van de auto die normaal
gesproken niet horen te bewegen/buigen om hiermee een aerodynamisch
voordeel te verkrijgen. Hoewel dit eigenlijk al niet mocht, werd
dit alleen getest door bepaalde 'load tests' van de FIA. Kwam de
auto door de keuring, dan was de auto legaal. Toch konden er nog
onderdelen bewegen, zelfs na de keuring. In TD018 staat nu dat
ongeacht of een auto door de keuring komt of niet, dergelijke
bewegende/buigende onderdelen niet zijn toegestaan. Analyse van Red
Bull Bij het analyseren van de timinggegevens met betrekking tot de
beste tijden in elke sector van de ronde, verloor de RB19 ongeveer
een duidelijke seconde ten opzichte van de Ferrari's in een
hypothetische beste ronde (wanneer de beste sectortijden bij elkaar
worden opgeteld). In de eerste sector was het verschil tussen de
tijden van de Ferrari en Red Bull ongeveer vier tienden, hetzelfde
in sector 2. In de derde en laatste sector, het snelste deel van de
baan, verloren ze nog twee tienden van een seconde. Dit zijn
absolute waarden die aangeven hoe langzaam de RB19 was in de
kwalificatie, en die de stelling dat het 'gewoon een verkeerde
set-up was' sterk in twijfel trekken. De indruk bij het observeren
van het dynamische gedrag van de RB19 - die op zaterdag een
duidelijk lagere rijhoogte had dan op vrijdag en terugkeerde naar
een set-up uit eerdere races - was dat hij te gevoelig bleef voor
het overdragen van belasting in de lengte van de auto. Dat is
waardoor de instabiele achterkant ontstond. Dit kwam al naar voren
in de derde vrije training, waar de auto ook last had van een te
abrupte koppel, bij zowel op- als terugschakelen. Hierover klaagde
Max Verstappen herhaaldelijk bij zijn engineer Gianpiero Lambiase.
De gevoeligheid van de auto is ook te zien in het feit dat iedere
set-upwijziging bijna onmerkbaar was en er geen verbetering was
voor de coureurs. Hiermee bedoelen we dat de RB19 effectief is
veranderd van een stabiele machine, die als het ware aan het
circuit kleefde en ongevoelig was voor hobbels, in een auto met
onvoorspelbaar gedrag bij het uitkomen van bochten én bij het
remmen. Er werden geen updates geïntroduceerd op
ontwikkelingsniveau, slechts een verandering aan achterkant met
hoge downforce. Het lijkt er dus op dat het gedrag van de auto
wordt beïnvloed door externe elementen. De invloed van TD018? In
tegenstelling tot de verklaringen van het teammanagement zou niets
anders dan de introductie van TD018 de balans van de auto hebben
kunnen verstoren. Het uitproberen van verschillende afstellingen
met verschillende rijhoogtes, zonder dat er een goede oplossing is
gekomen voor grip en stabiliteit, geeft aan dat de effecten
gekoppeld kunnen worden aan een verandering bij de vleugels. Het
onmogelijk maken van het managen van de belasting op de vleugels,
dit door een gecontroleerde buiging te creëren, heeft een
verwoestend effect gehad op de balans van de auto. Bij Ferrari was
tegelijkertijd merkbaar dat de balans van de SF-23 perfect was
sinds het begin van het weekend. Opvallend was dat, net als in
Monza, porpoising volledig ontbrak ondanks de zeer lage rijhoogte.
Zoals door meerdere coureurs is gezegd, heeft Ferrari sinds Monza
een manier gevonden om de verdeling van downforce beter te
beheersen, waardoor de auto stabieler is en de belasting op de auto
over de lengte gemeten beter is. Datzelfde geldt ook voor de
massaoverdracht in de bolide.