Waarom de afstelling van een F1-auto in Mexico tegen alle logica indruist

Kijk niet vreemd op als je de coureurs, maar ook de monteurs, want
die leveren ook niet zelfden fysieke inspanningen, in Mexico wat
meer ziet hijgen. Op ruim 2.000 meter hoogte is de lucht ijl, wat
betekent dat de luchtdichtheid er lager is en er dus ook minder
zuurstof in de lucht zit. Dat is lastig voor mensen als je dat niet
gewend bent, maar ook de Formule 1-bolides ondervinden er op
meerdere vlakken hinder van. We behandelen in dit artikel drie van
die zaken. Downforce De Formule 1-auto's zijn voorzien van twee
grote vleugels aan de de voor- en achterzijde om zoveel mogelijk
downforce te creëren. Die vleugels hebben lucht nodig die auto's op
het asfalt drukken en hoe dichter de lucht is, hoe meer downforce
er wordt gegenereerd. Hoe minder dicht de lucht is, hoe minder er
downforce wordt gegeneerd. Hoewel de hedendaagse F1-bolides veel
downforce genereren onder de vloer, blijven de vleugels erg
belangrijk. Daarom kiezen (hoewel, het is niet echt een keuze,
eerder een must) de Formule 1-team ervoor om met maximale
downforcelevels te rijden, vergelijkbaar met bijvoorbeeld de GP van
Monaco. Maar omdat die op vleugels op hoogte minder effectief
werken, brengen ze ongeveer de load teweeg die normaal de
afgeslankte vleugels op bijvoorbeeld Monza genereren. Zo kan het
zijn dat ondanks dat de vleugels vrijwel rechtop staan, er toch
topsnelheden van 350 kilometer per uur of meer worden bereikt. De
motor En dan worden die topsnelheden ook nog bereikt terwijl de
motoren minder vermogen leveren! Voor de verbranding van benzine,
nodig om de motor op volle toeren te laten draaien, is zuurstof
nodig. Bij bepaalde verhoudingen tussen de hoeveelheid brandstof en
zuurstof worden optimale waarden bereikt, maar de zuurstof is in de
Mexicaanse lucht is schaars. En omdat die optimale verhouding niet
verandert, maar er wel minder zuurstof via de luchtinlaat de motor
ingaat, moet er ook minder brandstof doorheen gaan. Een minder rijk
brandstofmengsel zorgt voor minder vermogen en dus mindere
prestaties. Sinds 2014 wordt een deel daarvan gecompenseerd door de
turbo. De turbo van een Formule 1-auto heeft als belangrijke taak
om de motor extra zuurstof te voeren. Maar omdat verlies aan
zuurstof in de lucht te compenseren, worden turbo's tot het
uiterste gedreven. Ze maken tot 15% meer toeren dan normaal, met
alle betrouwbaarheidsrisico's van dien. Bovendien wil je dat de
turbo zoveel mogelijk koele lucht richting de motor voert, maar
door de oplopende toeren die de turbo maakt, komt er ook meer
warmte vrij. Koeling En dat brengt ons bij het derde belangrijke
thema dat met hoogte te maken heeft: koeling. Immers, om de vitale
delen van de Formule 1-auto te koelen wil je de lucht zo dicht
mogelijk hebben. Hoe ijler de lucht, hoe minder effectief de
koeling geschiedt. Dat is problematisch voor de motor, maar
bijvoorbeeld ook voor de remmen, die flink op hun falie krijgen.
Kijk dus niet vreemd op als je koelingsopeningen ziet in het
bodywork en ook de luchthappers voor de remmen verdienen speciale
aandacht in Mexico. Het blijft dus hijgen en puffen voor de
monteurs in Mexico, maar zeker ook voor de auto's.