Mercedes en Ferrari voeren stille oorlog in aanloop naar volgende F1-seizoen

In dit late stadium van het seizoen zijn nieuwe technische
innovaties aan de auto's zo goed als afwezig, wat in Brazilië bleek
uit het feit dat negen van de tien teams hun auto op geen enkele
manier aanpasten. Het recente vertrek bij Mercedes van Mike Elliott
heeft voor de nodige verschuivingen in hun technisch leiderschap
gezorgd. Halverwege het seizoen wisselde hij van positie met
technisch directeur James Allison, die in ruil daarvoor zijn
functie van eind 2021 hervatte. Het vertrek van Elliott moet worden
gezien als het onvermijdelijke vervolg van het teleurstellende
presteren van het W13-project vorig seizoen. Bovendien hield
Mercedes vast aan hetzelfde aerodynamische concept zonder sidepods
bij de W14, wat tot verdere uitdagingen leidde. Met de terugkeer
van Allison als technisch directeur wil Toto Wolff in alle
opzichten breken met de voormalige technische leiding van het team,
maar vooral het basisconcept van de auto herzien. Met de blik
vooral gericht op 2024 was het juist dat Mercedes zich toelegde op
de ontwikkeling van de W14, om de problemen die samenhingen met het
oorspronkelijke concept van de auto beter te begrijpen en om
radicaal afstand te nemen van het originele W15-concept. Het
personeel dat onder toezicht van Elliott de W13 had ontworpen en de
filosofie deelde om door te gaan met het gebrekkige sidepod-loze
concept voor de W14, heeft eigenlijk geen cruciale rol gespeeld in
de ontwikkelingen tijdens dit seizoen. Mercedes vs. Ferrari Er
waren natuurlijk geen andere hoge piefen die ervandoor gingen bij
het team, maar wel een herschikking van rollen binnen de technische
gelederen. Dit kan worden samengevat als een 'stille revolutie',
maar wel een met een zeer precies getimed programma met als
uiteindelijke doel een renaissance van prestaties op het hoogste
niveau voor volgend seizoen. De resultaten die de W14 op het
circuit na uitgebreide upgradepakketten heeft neergezet, waarvan de
laatste ontwikkelingen een nieuwe vloer is die in de Verenigde
Staten werd geïntroduceerd, zijn bemoedigend, ondanks het feit dat
de slechte eigenschappen van de auto, met name de aerodynamische
inefficiëntie, niet zijn geëlimineerd. Hoewel de negatieve aspecten
van de auto niet zijn geëlimineerd, is na de zomerstop de indruk
ontstaan dat het personeel onder leiding van Allison wist welke
richting het op moest, om zowel het onmiddellijke potentieel uit de
W14 te halen als de basis te leggen voor volgend seizoen. Dat geeft
een goed beeld van de prestaties van de auto. Dit vormt een
interessant contrast met Ferrari voor 2024, waarbij de keuze van
Wolff verschilt van de continuïteit van Ferrari wat betreft het
belangrijkste technische team. Enrico Gualtieri blijft technisch
directeur voor de krachtbron bij de Scuderia, Enrico Cardile de TD
voor chassis en autoconcept, waarbij deze stabiliteit mogelijk meer
concrete en stabiele resultaten oplevert. De uitdaging tussen
Mercedes en Ferrari is daarom niet zozeer die waarbij de twee dit
jaar strijden om de tweede plaats in het constructeurskampioenschap
- Mercedes heeft twintig punten voorsprong met nog twee races te
gaan - maar vooral die waarbij ze volgend jaar tegenover elkaar
komen te staan - mogelijk met een competitief derde wiel zoals
McLaren. Een contrast tussen Mercedes en Ferrari Het is dus een
kwestie van inzicht, een reeks 'etappeoverwinningen' van meer of
minder positieve resultaten die leiden naar Abu Dhabi. Het zou een
vergissing zijn om te denken dat de huidige resultaten van de W14
op de een of andere manier een voorbode zijn van de resultaten van
de W15. Aan de andere kant zou het helemaal verkeerd zijn om te
veronderstellen dat Ferrari, dat zelf geen interne revolutie heeft
doorgemaakt, is voorbestemd om de conceptuele continuïteit van de
SF-23 te volgen met haar eigen auto voor 2024. Zoals Cardile zelf
verklaarde, zal het Ferrari-676 project radicaal anders zijn dan
het huidige project, met als uitgangspunt een innovatieve achteras,
terwijl de ophanging behouden blijft, als we de laatste geruchten
mogen geloven. Diegenen die van mening zijn dat de aanpak van
Mercedes mogelijk effectiever is, geloven gemakkelijk in de logica
van het voetbal, waar men het vervangen van de manager vaak als
oplossing ziet. Vasseur, Cardile en Gualtieri weten heel goed -
zoals Red Bull al lang weet - dat continuïteit in de technische
structuur van het team een kracht is geweest en geen zwakte, en dat
het aan het 676-project is om dit te laten zien. W14: gewijzigde
voorwielophanging De herziene versie van de W14 maakte zijn debuut
in Monaco en wordt wat betreft de voorwielophanging gekenmerkt door
een hogere positie van de voorste bevestigingspunten van de
bovenste draagarm, ten gunste van een groter anti dive effect. Dit
effect was al vroeg in het seizoen een van de sterkste punten van
Red Bull: de RB19 'dook' niet onder het remmen en creëerde zo een
stabielere wegligging voor de coureurs. W14: gewijzigde sidepods De
nieuwe sidepods maakten eveneens hun debuut in Monaco, waarmee het
concept van de zero sidepod werd achtergelaten. SF-23: evolutie van
de sidepod De nieuwe Ferrari-sidepod met schuine zijkanten, zonder
de bovenste "kuip" maakte zijn debuut tijdens de Grand Prix van
Spanje - bekijk de vergelijking hieronder (gebruik het pijltje)
SF-23: evolutie van de vloer In Oostenrijk introduceerde Ferrari
bij een van de verschillende ontwikkelingen van de vloer een nieuwe
lay-out van de onderste air-flow diverters in Red Bull-stijl.