Is dit hoe Red Bull de concurrentie dit jaar op slimme wijze buitenspel zette?

De cijfers tonen aan hoe dominant de Red Bull RB19 van
wereldkampioen Max Verstappen en Sergio Perez was: 21
overwinningen, 14 polepositions, 5 zeges in sprintraces, 30
podiumplaatsen, 860 punten en 11 snelste ronden. In feite is het de
succesvolste eenzitter aller tijden, beter dan de dominante
Mercedes uit het vorige decennium. Deze cijfers zijn genoeg om de
Red Bull-dominantie mee te definiëren, maar als de absolute en de
relatieve competitiviteit van de RB19 bij elkaar worden opgeteld,
lijkt het correct om na een seizoen als deze vragen te stellen over
de toekomst. Wat ik bedoel, is dat wat er gebeurde in 2023 niet in
alle opzichten het resultaat was van een extreem en constant
verbeterd concept en een doorontwikkelde RB19. Het is wel correct
om te herhalen dat de triomftocht geen enkel obstakel op zijn pad
vond, met Singapore als uitzondering. Wat was er dan zo speciaal
aan de RB19 dat de andere teams het tempo niet konden evenaren,
ondanks dat ze wel geleidelijk naar Red Bull toegroeiden? De vraag
is echter vooral of Red Bull de potentie van de RB19 echt volledig
heeft benut, of dat ze net genoeg hebben gedaan om de concurrentie
te snel af te zijn. Bij de wintertests in Bahrein was eigenlijk al
duidelijk dat niemand het gat zou gaan dichten. Kortom, in plaats
van de karakteristieken van de eenzitter te analyseren, lijkt het
beter om de vraag te stellen of het team uit Milton Keynes dit
seizoen werkelijk kosten noch moeite heeft gespaard. De voordelen
op aerodynamisch vlak en qua bandenmanagement zijn overduidelijk en
verschillende factoren wijzen erop dat Red Bull al voor de zomer de
focus heeft verlegd naar 2024. Dat was ook een angst van de
concurrentie. Lewis Hamilton sprak zich daar bijvoorbeeld over uit.
De prioriteiten voor 2024 zijn om de minimale zwakke punten van de
Red Bull te verbeteren, ongeacht het competitieve voordeel ten
opzichte van de concurrentie. In de Formule 1 weten we heel goed
dat het niet erg geloofwaardig is, en al helemaal niet aannemelijk,
om de ontwikkeling van een auto tijdens het seizoen stop te zetten,
tenzij je je in twee tegenovergestelde situaties bevindt. Waarom
stopte Red Bull met de ontwikkeling van de RB19? Wat zijn dan die
twee situaties? Aan de ene kant is het een verspilling van tijd en
middelen wanneer de ontwikkeling wordt voortgezet op basis van een
auto die duidelijk 'fout' is ontworpen. De tweede situatie doet
zich voor als een auto duidelijk superieur is aan die van zijn
rivalen, want dan is het stopzetten van de ontwikkeling op korte
termijn gerechtvaardigd. Meestal wordt de ontwikkeling dan
vervangen door een reeks tests van nieuwe onderdelen die deel uit
moeten maken van het volgende project, om de tijd in het lopende
seizoen op die manier efficiënt te gebruiken. Red Bull zou in feite
de tweede weg hebben gevolgd en de auto tot de zomerstop door
hebben ontwikkeld, met een minimaal aantal updates in het tweede
deel van het seizoen. Dat deden ze door vooral elementen op een
fundamenteel niveau te introduceren, die al deels vooruitlopen op
de RB20 van volgend jaar. Het is bekend welke karakteristieken Red
Bull nog kan verbeteren. De RB19 diende daarvoor als basis. Red
Bull koos er sinds de Grand Prix van Monaco voor om de auto's
extreem laag af te stellen, zelfs op stratencircuits. Dat werd
duidelijk toen Perez crashte in het prinsdom en zijn auto werd
opgetild door een hijskraan. De geheimen van de vloer, als ze daar
zaten, zouden door die gelegenheid zijn onthuld, al is het net zo
duidelijk dat de specifieke vorm van de vloer, gekarakteriseerd
door grote gebieden van discontinuïteit in het profiel van de
Venturi-kanalen, een aanzienlijke stabiliteit van het
aerodynamische zwaartepunt garandeerde. De Venturi-kanalen zorgden
er op hun beurt voor dat de schommelingen aan de voor- en
achterkant van de wagen verminderd werden. Wel was het maar één
puzzelstukje van de succesvolle bolide, die effectief werd gemaakt
door de ophangingen. In de loop van het seizoen werd het duidelijk
dat het ging om de specifieke geometrie en de aanpassingen, met
name wat betreft de rijhoogte. Het ging niet zozeer om de pull rod
aan de voorkant en de push rod aan de achterkant. Wat in essentie
steeds duidelijker werd, is dat Red Bull er in geslaagd is om een
perfecte link te vinden tussen de dynamische set-up en de
aerodynamica van de RB19. De ophangingen werken niet alleen om de
effecten van het verschil in downforce tussen de voor- en
achterkant tegen te gaan, maar zijn ook in staat om dit verschil te
minimaliseren. In wezen lijkt het erop alsof de RB19 een soort
actieve mechanische ophanging heeft binnen een goed gedefinieerd
afstelbereik. Het duidelijke bewijs hiervoor werd geleverd door de
gebeurtenissen in Singapore en het is volkomen legaal binnen de
reglementen. Wat ging er fout in Singapore? In Singapore bleek dat
eventuele extra aanpassingen aan de torsiestaven en schokdempers in
feite geen positief effect hadden op het gedrag van de auto. Dat
gold vooral voor het aannemen van te hoge rijhoogtes. Deze situatie
kwam ook, zij het minder opvallend, voor in Las Vegas, met een
minder precieze auto en een andere benadering van het in- en
uitgaan van de bochten. Het is geen toeval dat Red Bull in Las
Vegas voorzichtig, in tegenstelling tot andere teams (denk aan
Ferrari), een ongebruikelijke rijhoogte had aangenomen. Kortom, als
er een geheim schuilt in de RB19, dan is het wel de perfecte
integratie tussen de aerodynamische en dynamische prestaties van de
auto. Daarbij worden de mechanische grip, de aerodynamische grip en
de grip van de Pirelli-banden meegenomen in de complexe
vergelijking. Ik zou bijna durven stellen dat het algemene voordeel
ten opzichte van de concurrentie juist is ontstaan door het
analyseren van deze parameters en genoeg is verfijnd door gebruik
te maken van een hulpmiddel, of beter gezegd een reeks
hulpmiddelen, in Italië. Het kan zeker als simplistisch worden
beschouwd om dit als de ultieme sleutel tot het succes van Red Bull
te beschouwen, maar de precieze benutting van het MTS-laboratorium
van Pirelli in Milaan, dat voor elk team beschikbaar is (onder
voorbehoud) voor een totaal van acht uur per seizoen (waar vaak
gebruik van wordt gemaakt in januari, red.), zou het mogelijk
hebben gemaakt om de afstellingen te finetunen. Dat begint bij
parameters met betrekking tot de belasting van de banden, de
karakteristieke hoeken en de drifthoeken die de RB19 perfect
maakten. Al met al, petje af voor de engineers in Milton Keynes en
Adrian Newey, ook voor het begrijpen van de relevantie en het
benutten van het potentieel van deze Italiaanse hulpbron! Wat is
het MST lab? Het MTS FlatTrac Tyre Test System bij Pirelli is een
instrument waarmee banden worden getest. Via dit testsysteem kunnen
de banden worden getest voordat ze de baan opgaan. Het is een
machine die verschillende situaties kan simuleren, zoals
verschillende bewegingen van de banden, het gewicht, maar ook de
hoek van de banden ten opzichte van de weg (camber) en de druk die
er op de banden wordt uitgevoerd. Door continu verschillende
parameters in te voeren, kunnen de bandenprestaties in
verschillende situaties geïnterpreteerd worden. Check hieronder het
bandenproces, met op 1 minuut 45 seconden het systeem in actie .
Het artikel gaat daaronder verder. rBO2l5M35g0 De luchtinlaten In
Hongarije was de laatste ontwikkeling van de RB19 goed zichtbaar.
Het gedeelte waar de lucht de luchtinlaten betreedt, is verkleind
tot een "brievenbus", wat de luchtweerstand van de auto vermindert
en de directe stroming naar het onderste gedeelte van de sidepods
verder vrijmaakt. De vloer De onderkant van de vloer werd zichtbaar
door het ongeluk van Perez tijdens de kwalificatie in Monaco. We
zien de grote gebieden van discontinuïteit zowel voor als achter de
Venturi-kanalen. Bepaling van het zwaartepunt Het effect van de
dynamiek van de auto ter bevestiging van de aerodynamische effecten
is zeer significant. In wezen werd de RB19 gekenmerkt door
verminderde verticale bewegingen tussen de voor- en achterkant,
zowel dankzij de verdeling van de aerodynamische belasting en de
positie van het zwaartepunt, als door de demping van de
schommelingen dankzij de specifieke geometrie van de ophangingen.