Met dit strijdwapen wil Ferrari de dominante Verstappen dit jaar verslaan

De zwakke punten van de SF-23 waren al duidelijk tijdens de
wintertests in Bahrein, waarna de engineers van de Scuderia kozen
voor een koerswijziging in het aerodynamische concept. De engineers
realiseerden zich dat de structurele beperkingen van het project te
maken hadden met het chassis, of beter gezegd, de crashstructuur
die de coureurs moet beschermen tegen zijdelingse impacts, de
radiatoren, de elektronische controle-eenheden, en de afmetingen
van de versnellingsbak, die het ontwerp van de diffuser hadden
beperkt. Onder leiding van Enrico Cardile en Diego Tondi was het
doel van de engineers op de afdeling aerodynamica om een stabielere
dynamische en aerodynamische balans en een drastische vermindering
van de bandenslijtage te verkrijgen. Dit legde de inconsistentie
van de auto tijdens de races bloot, zeker in de races. In de
kwalificaties ging het beter. De tekst gaat verder onder de
afbeelding. De zwakke punten blootleggen Het doel werd pas na een
matige Grand Prix van Nederland bereikt. In Italië waren Carlos
Sainz en Charles Leclerc dichtbij een overwinning, waarmee ze de
zegereeks van Red Bull ten einde zouden brengen. De race in
Zandvoort vormde het keerpunt in het begrijpen van het dynamische
en aerodynamische gedrag van de SF-23. Vanaf dat moment werd bij
het definiëren van de afstelling besloten om de maximale downforce
op te offeren en te kiezen voor een betere aerodynamische balans,
waarbij bijzonder lage rijhoogtes werden toegepast. De vloer van de
auto, vooral de versie die in Japan werd geïntroduceerd, werd
geleidelijk aan een voorproefje van het concept voor de 2024-auto.
Het onderste deel van de SF-23 werd sterk beperkt door de
architectuur en de verpakking van de accessoires, wat weer
gedeeltelijk de ontwikkeling van de Venturi-kanalen in de weg
stond. Bovenal droeg het niet bij aan een effectievere diffuser,
die grotere downforcewaarden mogelijk zou hebben gemaakt. Dat zou
weer zorgen voor meer stabiliteit in de hogesnelheidsbochten, iets
waar beide coureurs tijdens het seizoen over klaagden. Een concept
definiëren Er wordt volgens een strak schema gewerkt door de teams.
Half december was het eerste chassis van de nieuwe bolide al
gebouwd en werden alle onderdelen aangebracht. De
aerodynamica-afdelingen houden twee richtingen aan bij het
definiëren van het nieuwe autoconcept. De ene betreft het verhogen
van de stroomsnelheid en de kwaliteit van de luchtstroom die het
onderste gedeelte van de sidepods raakt. De vergroting van de
sectie tussen de vloer en de sidepods is essentieel om een grotere
stroming en kwaliteit naar de achterkant te genereren. Zoals gezegd
liep de bescherming tegen een zijdelingse impact door tot
halverwege het chassis, wat de ontwikkeling tegenwerkte. Daarom is
het chassis voor 2024 volledig opnieuw ontworpen, niet alleen door
deze elementen aan de onderkant van het chassis te plaatsen, maar
ook door de radiatoren te verplaatsen en de elektronische
controle-eenheden verder naar voren op de sidepods te plaatsen. De
tweede ingreep, niet minder belangrijk en niet minder radicaal,
betreft een totaal nieuw ontwerp van de versnellingsbak, zodat
Ferrari ongeveer 40 mm in breedte wint bij de achteras. De pull rod
ophanging blijft wel. Het centrale deel van de vloer, dat bij de
nieuwe auto doorloopt tot het midden van de diffuser, wordt
duidelijk smaller. Dit maakt de luchtstroom vrijer, waardoor niet
alleen de effectiviteit van de luchtafvoer toeneemt, maar ook de
efficiëntie van de achtervleugel, met name op de hoogte van de
zogenaamde beam wing . De lage rijhoogtes benutten Tot slot dragen
de bovenstaande ingrepen bij aan de locatie van de ophanging.
Geruchten uit 2023 wezen erop dat de ophanging van de nieuwe
Ferrari vergelijkbaar zou zijn met die van Red Bull, wat wil zeggen
dat het systeem van de pull rod aan de voorkant en de push rod aan
de achterkant wordt toegepast. In werkelijkheid blijft het concept
gelijk aan die van de SF-23, maar de geometrieën, oftewel de
relatieve positionering van de verschillende elementen, zullen
anders zijn. Specifiek aan de voorwielophanging zal de bovenste
driehoek worden gekenmerkt door een sterke helling van de armen.
Dat heeft een aerodynamische waarde door de neerwaartse uitwijking
van de luchtstroom. De stroom wordt in grotere mate naar het kanaal
tussen de sidepods en de vloer geleid. Deze kenmerken zijn
gebaseerd op de RB19 en vormen een centraal punt voor het beheer en
de vermindering van langdurige downforce-overdrachten. De
herziening van de achterwielophanging is van fundamenteel belang
voor het concurrentievermogen van de nieuwe bolide. De (logische)
keuze voor rijden met verlaagde rijhoogtes kan alleen effectief
zijn als het stuiteren (porpoising) marginaal is. Het 'bottoming'
effect, dat wordt gegenereerd door het zakken van de achteras
indien hoge topsnelheden worden bereikt, kan een sterke,
niet-lineaire toename van de aerodynamische load veroorzaken. Dat
is de belangrijkste oorzaak van het stuiteren. Gezien deze
veronderstelling hebben de engineers, onder leiding van Cardile,
hard gewerkt aan het herdefiniëren van de achterwielophanging en de
vloerbevestigingen van de 2024-auto. Hierdoor werden de
aerodynamische oneffenheden geëlimineerd, waardoor in theorie een
constante set-up op elk type circuit mogelijk werd. De Ferrari lag
steevast dichter bij de grond. Daarnaast zal de krachtbron, ondanks
de bevroren ontwikkeling van de prestaties, bepaalde modussen
bevatten. Deze zijn al gedeeltelijk geïmplementeerd in de tweede
helft van 2023 en zullen zorgen voor een minder abrupte afgifte van
elektrisch vermogen tijdens het accelereren, om de slijtage van de
banden verder te beperken. Kortom, Vasseur wilde de eenzitter van
2024 niet als revolutionair bestempelen, maar het valt niet te
ontkennen dat de verschillen met het recente verleden duidelijk
zullen zijn. Vooraanzicht Let op de gereduceerde onderkant van de
sidepods, vooral in het onderste gedeelte met de bescherming tegen
zijdelingse impacts, die ter hoogte van de vloer zijn geïntegreerd.
De hoge helling van de bovenste ophangingsdriehoek om het anti dive
-effect te accentueren, wordt in detail benadrukt. Een ander
kenmerk is de minimale verticale doorsnede van de koelluchtinlaten,
die een uitgesproken Red Bull-geïnspireerd profiel hebben en een
langwerpigere doorsnede kunnen behouden. SF-23 zijaanzicht Bij zijn
onthulling werd de SF-23 gekenmerkt door lange sidepods met een
buikvormig bovenprofiel. Dit zorgde voor een duidelijke scheiding
tussen de bovenste stroming, die de warmte onttrok aan de verticale
sleuven in een S-configuratie, en de stroming die tussen het
onderste profiel van de sidepods en de vloer liep. SF-23
ontwikkeling Oostenrijk In Oostenrijk probeerden de engineers,
onder leiding van Tondi, om de breedte van het kanaal tussen de
sidepods en de vloer te vergroten, wat botste met de
onoverkomelijke grens die werd gevormd door de bescherming tegen
zijdelings impacts (zie de details op de afbeelding). Nieuwe
afstelling van de SF-23 In de laatste fase van het seizoen
hanteerde Ferrari lage rijhoogtes, zelfs op stratencircuits als
Singapore en Las Vegas. Daar hadden de andere teams de neiging
hadden om de rijhoogtes te verhogen. Het was een teken van de
verbeterde balans van de auto, die minder gevoelig is geworden voor
porpoising.