Hoe ziet een crashtest in de Formule 1 eruit?

Voor de start van een nieuw Formule 1-seizoen moet elke auto een
crashtest ondergaan bij de FIA. Als een chassis de test doorstaat,
wordt hij gecertificeerd om te racen. De veiligheid is het
belangrijkste onderwerp voor de FIA en daarom worden de bolides aan
een FIA-test onderworpen. De teams hebben het niet meer in eigen
hand. Alle onderdelen van een mogelijk ongeluk worden gesimuleerd
tijdens de test. Daarom zien we vaak coureurs zonder ernstige
verwondingen uit de auto's klimmen. Mick Schumacher beleefde een
zeer zware crash tijdens de kwalificatie voor de Grand Prix van
Saoedi-Arabië 2022, maar kon, ondanks een ziekenhuisbezoek, gewoon
deelnemen aan de volgende race. Dertig jaar geleden was hij
waarschijnlijk niet zonder kleerscheuren weggelopen. Hoe zorgen de
teams ervoor dat hun zogenaamde 'overlevingscellen' in staat zijn
om hun coureurs goed te beschermen? Het reglement Artikel 13 in de
technische reglementen gaat over crashtests. Daarin worden
verschillende testgebieden behandeld: een frontale botstest voor de
overlevingscel, rolstructuurtests, belasting voor de
overlevingscel, de botsstructuur bij een impact van opzij, de
voorkant en de achterkant én een belastingtest voor de stuurkolom
en de hoofdsteun. De reglementen schrijven voor dat alle tests
moeten worden uitgevoerd 'in overeenstemming met de
FIA-testprocedure 01/00, in aanwezigheid van een technisch
afgevaardigde van de FIA en met behulp van meetapparatuur die naar
tevredenheid van de technisch afgevaardigde van de FIA is
gekalibreerd'. Als het ontwerp op enig moment tijdens het seizoen
wordt gewijzigd, moet de constructie opnieuw een crashtest
ondergaan. De reglementen gaan gedetailleerd in op hoe elk
onderdeel moet worden goedgekeurd om te komen tot wat door de FIA
'homologatie' wordt genoemd. Hoewel we niet de volledige reikwijdte
van het reglement zullen behandelen, zullen we ons wel verdiepen in
enkele belangrijke onderdelen en tests. Frontale botsing Er zijn
twee frontale tests waarvoor een auto moet slagen. De eerste met
een volledig intacte auto, die frontaal op een muur botst met een
bepaalde snelheid. De andere test wordt gedaan met de schade die al
is toegebracht door de eerste test. Dit om de gevolgen van een
secundaire botsing te dekken. De auto moet de secundaire botsing
kunnen weerstaan om voor de test te slagen. Rolstructuurtest Sinds
de bizarre crash van Guanyu Zhou bij de start van de GP van
Groot-Britannië in 2022 zijn de tests voor de rolstructuur
aangepast om sterkere beugels te produceren. De koprolbeugel is het
hoogste punt van de auto en het gebied waar teams veel energie in
moeten steken om ervoor te zorgen dat het voldoet, zonder te veel
gewicht aan de auto toe te voegen. Het beïnvloedt het zwaartepunt.
Volgens het reglement: " De hoofdrolstructuur moet worden
onderworpen aan een van de volgende statische tests bij 75% van de
belasting (105kN), gevolgd door een van de tests bij volledige
belasting (140kN). Beide tests moeten worden uitgevoerd op dezelfde
constructie. De tests worden willekeurig gekozen en drie weken voor
de geplande homologatiedatum aan de deelnemer medegedeeld." Sterkte
van overlevingscellen Deze test bewijst de algehele sterkte van het
chassis. De structuur van de bevestigingen op de neus wordt
horizontaal en verticaal getest, evenals op verschillende plaatsen
langs de zijkanten en de onderkant van het chassis, de zijkanten
van de cockpit en de zijkanten en de onderkant van de behuizing van
de brandstoftank. Zijdelingse botsstructuur Als je de sidepods van
een Formule 1-auto verwijdert, zie je twee buizen die aan
weerszijden van de coureur uitsteken. Eén buis zit bij de vloer en
de andere iets hoger, allebei in een bepaalde positie ten opzichte
van de cockpitopening. Ze zijn ontworpen om de botsing te vertragen
als een auto met de zijkant tegen een muur of barrière botst.
Frontale en achterste botsstructuur De frontale botsstructuur is
het neusgedeelte van de auto dat is ontworpen om in te storten bij
een botsing. Dit vertraagt de massa van de auto en vermindert de
G-krachten op de bestuurder. De achterste botsconstructie werkt
precies hetzelfde als de voorste, maar is bevestigd aan de
versnellingsbak in lijn met, of achter de achteraslijn. Dit is vaak
de reden waarom bestuurders hun versnellingsbak moeten vervangen
als ze aan die kant crashen. Belastingstest stuurkolom en
hoofdsteun Als een bestuurder bij een botsing zijn hoofd stoot aan
het uiteinde van de stuurkolom, is dit deel zo ontworpen dat het
bezwijkt voordat het de helm van de bestuurder binnendringt. De
belastingstest van de hoofdsteun zorgt ervoor dat de hoofdsteun de
belasting van het hoofd van de bestuurder bij een botsing
absorbeert. Het doel is om te voorkomen dat de G-krachten te hoog
worden en mogelijk hersenletsel veroorzaken.