Waarom de Ferrari-bolide van 2024 geen RB19-kloon wordt

Er zijn nog maar vier weken te gaan tot de presentatie van de
Ferrari-bolide van 2024. De productie van de verschillende
onderdelen draait op volle toeren. Tegelijkertijd houdt een deel
van de technische staf zich bezig met de nieuwste evaluaties en
validatie van de eerste ontwikkelingen die tegenwoordig worden
onderzocht in de CFD- en windtunnelsimulaties. Dit zijn de eerste
ontwikkelingen die ook getest gaan worden in Bahrein, maar ze
zullen ook betrekking hebben op de configuratie voor de nieuwe
bolides die we in Saoedi-Arabië en vervolgens in Melbourne gaan
zien. Aan de andere kant begint het nieuwe jaar zoals altijd met
een extreem strak werktempo om te zorgen dat bij de start van het
seizoen, en vooral om hopelijk onmiddellijk, alle twijfels over de
nieuwe auto weg te kunnen nemen. Terwijl de activiteiten in
Maranello koortsachtig doorgaan, komen er steeds meer details over
de nieuwe bolide van Carlos Sainz en Charles Leclerc uit de geheime
kamers van Gestione Spotiva. Het lijkt nu duidelijk dat het
aerodynamische concept de trend gaat volgen die Red Bull in 2022 al
heeft ingezet. Dit door middel van de schuine sidepods om de
neerwaartse afwijking ( downwash ) van de luchtstroom naar de
achteras te accentueren. Inspiratie van Red Bull, maar geen kloon
De rode bolide zal geen kloon zijn van de auto uit Milton Keynes,
alhoewel het ook inspiratie zal putten uit het voorste deel van het
Red Bull-chassis. In december zei Enrico Cardile
(Ferrari-aerodynamicus) dat de architectuur van de nieuwe auto een
duidelijke breuk zou zijn met wat eerst de F1-75 en later de SF-23
kenmerkte. De verwijzing gaat vooral over de laterale vorm van het
chassis, de laterale verpletterbare structuren (anti-inbraakkegels)
die vorig jaar een meer radicale aerodynamische ontwikkeling van
het onderste deel van de sidepods had kunnen voorkomen. Op de
bolide die 13 februari gepresenteerd zal worden zullen deze
elementen, zoals al enige tijd bekend is, ter hoogte van de
bovenrand van de vloer geplaatst worden, waardoor de aerodynamici
meer vrijheid hebben om dit deel van de auto tot het uiterste te
kunnen benutten. Aan de andere kant, zoals reeds vermeld, zullen de
ophangingen, terwijl de lay-out van de voorste push en achterste
pull rod ongewijzigd blijven, een significante wijziging doormaken.
Het nieuwe ontwerp van de ophanging aan de voorkant zal echter ook
gepaard gaan met een aanzienlijke verandering aan de voorkant van
het chassis. In detail zal dit niet langer vierkant, met een plat
onderprofiel zijn, maar zal in plaats daarvan worden gekenmerkt
door een "kiel"-profiel. De impact hiervan is aanzienlijk met
betrekking tot de lagere aerodynamica van de auto op het gebied van
het beheer van directe stromen onder de vloer. In werkelijkheid
betekent dit ook een verkleining of op zijn minst een afloop van
het onderste deel van de neus, precies met het doel laminaire
stroming onder de auto te vergroten, wat helpt bij het genereren
van aerodynamische belasting met de vloer. De sidepods, beiden in
het onderste gedeelte ter hoogte van de voorranden van de vloer,
zouden als gevolg een andere vorm moeten hebben dan de SF-23, ook
door een verkleining van enkele centimeters (tussen 5 en 8) van de
luchtinlaten. Niet tot het uiterste kunnen gaan De positie van deze
elementen zou functioneel zijn om de turbulentie, gegenereerd door
de voorwielen, weg te houden. In feite verhoogt dit niet alleen de
aerodynamische efficiëntie van het gebied in kwestie, maar maakt
het ook mogelijk om koelingsluchtinlaten met een kleinere doorsnede
te gebruiken. Het is echter goed om te verduidelijken dat Red Bull
weliswaar de verticale doorsnede van de luchtinlaten vorig jaar
geleidelijk heeft verkleind, waardoor de efficiëntie van de auto is
verbeterd. Toch is het geen trend die tot het uiterste kan worden
doorgevoerd. In feite, zoals Cardile zelf duidelijk had uitgelegd,
is het op papier weliswaar mogelijk om tot het uiterste te gaan,
maar zijn er twee redenen die deze keuze tegenwerken. De eerste
ligt voor de hand, dat is dat engineers noodzakelijkerwijs rekening
moeten houden met de minimale warmte-uitwisseling die nodig is om
de betrouwbaarheid van de motor en elektronica te garanderen. Maar
nog belangrijker is het feit dat wanneer het ontwerp van een
bepaald deel van de auto tot het uiterste wordt doorgevoerd, steeds
minder voordelen worden behaald (afnemende meeropbrengsten). De
nieuwe auto lijkt dus steeds meer een beredeneerde interpretatie te
zijn van de van de meest concurrerende concepten in 2023, maar zal
een uitgesproken originaliteit behouden. Kortom, de SF-24 (als hij
zo gaat heten) zal diegenen kunnen verrassen die verwachten een
'rode' RB19 te zien. Voorkant van het chassis De voorkant van het
chassis wordt gekenmerkt door een lager "kiel"-profiel, dus niet
langer vlak zoals bij de SF-23. Dit is ten gunste van de
efficiëntie van de vloer.