Alpine valt op met indrukwekkende nieuwe F1-bolide: wordt dit de verrassing van 2024?

Op woensdag presenteerde Alpine vol bombarie haar nieuwe F1-bolide.
De A524 moet een duidelijke stap in de goede richting worden
vergeleken met de auto van vorig jaar. De ontwikkeling stokte
namelijk en de Franse equipe kwam op een doodlopende weg terecht.
Daarom is de A524 van top tot teen helemaal vernieuwd. Technisch
directeur Matt Harman trad tijdens de onthulling van de wagen, waar
RacingNews365 bij aanwezig was, in detail over alle wijzigingen.
"Alleen het stuur is volgens mij hetzelfde gebleven", verklapte
hij. "De A523 heeft vorig jaar niet gepresteerd zoals we wilden. We
moesten daarom eens goed in de spiegel kijken en begrijpen wat we
anders moesten doen. Dat proces zijn we al eind 2022 gestart, maar
vooral na de eerste races in 2023 besloten we voor een gewaagde
aanpak te kiezen." "Het is een volledig nieuwe auto, van voor tot
achter. We hebben alles onderzocht en geen middel onbeproefd
gelaten, zodat we gedurende het jaar nog meer uit de auto kunnen
halen, in tegenstelling tot vorig jaar", zo verwijst hij naar de
tegenvallende doorontwikkeling van de vorige Alpine-bolide. Harman
neemt je mee op een technisch avontuur langs de A524. Artikel gaat
verder onder de afbeelding . Voorvleugel "We beginnen met de
voorvleugel: een compleet nieuwe filosofie. Dat was een hele
uitdaging. Met deze voorvleugel moeten we meer downforce krijgen,
maar ook een betere balans. Een lastig proces, want de neus moet
gehomologeerd worden, dus ook de structuur en de massa was op dit
vlak erg belangrijk." Op de onderstaande vergelijking is inderdaad
te zien hoe de twee voorvleugels van elkaar verschillen. De nieuwe
voorvleugel is veel platter en minder rond dan de voorvleugel van
vorig jaar. Remsysteem en de ophanging Harman vervolgt: "Als we
iets verder naar achteren gaan, dan komen we bij de voorremmen uit.
Een heel complex systeem. Het is van groot belang om consistente en
nauwkeurige remmen te hebben. Dat is het belangrijkste." "Daarnaast
fungeren de remmen ook als een aerodynamisch element. De remmen
moeten gekoeld worden, maar tegelijkertijd moeten we de
temperaturen van de banden in de gaten houden. Dat staat dus
allemaal met elkaar in contact. We moeten de hitte van de remmen
goed wegleiden. Daar hebben we veel tijd aan gewijd, om er zo voor
te zorgen dat het remsysteem perfect past bij de rest van de
voorkant van onze auto." "Het concept van de voorwielophanging is
vergelijkbaar met de ophanging op de A523, maar deze versie is veel
beter geoptimaliseerd. Aan de binnenkant van de auto hebben we het
licht gewijzigd, wat zorgt voor meer flexibiliteit en meer
controle." Op de bovenstaande foto is te zien dat de luchtinlaten
bij de remmen en de manier waarop de voorwielophanging aan het
chassis vastzit , inderdaad licht gewijzigd zijn. Dat wordt
allemaal gedaan met het doel om de luchtstromen die van de
gewijzigde voorvleugel komen zo goed mogelijk te beheersen. Chassis
De technische afdeling van het team uit Enstone heeft het pakket
onder de motorkap van de A524 weten te verkleinen, waardoor er
aerodynamische speelruimte vrij is gekomen. "Een van de punten waar
we veel focus op hebben gelegd, is het chassis. We hebben ervoor
gezorgd dat alles zo min mogelijk ruimte inneemt, maar
tegelijkertijd moeten de coureurs comfortabel in de auto zitten,
want dat is heel belangrijk voor hen." "De luchtstromen aan de
onderkant van de auto moeten zo goed mogelijk naar de achterkant
van de wagen worden geleid en daarvoor moeten we tot het gaatje
gaan. Het chassis is daarom ontwikkeld met het idee om zoveel
mogelijk ontwikkelruimte te creëren voor onze aerodynamici. Niet
alleen voor deze versie van de auto, maar ook voor de updates die
tijdens het seizoen zullen worden geïntroduceerd." Op de
onderstaande vergelijking is te zien dat de nieuwe auto (onder)
slanker is. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de onderkant van de
grote letters van sponsor BWT. Deze buigen veel eerder naar onder.
Zo ontstaat er veel ruimte voor luchtstromen, die zo efficiënter
naar de vloer en de achterkant van de auto kunnen worden gestuurd.
Motor En dan de geplaagde Alpine-motor. Vorig jaar verzocht het
F1-team de FIA en de andere teams nog om toestemming te geven om de
jacht naar meer pk's te openen, terwijl de ontwikkeling van de
motoren eigenlijk verboden is. Dat verzoek werd afgewezen, maar
toch heeft Alpine volgens Harman binnen de bestaande reglementen
een manier gevonden om nog meer uit de krachtbron te persen. "De
motor is gehomologeerd, maar dat betekent niet dat er niets
veranderd kan worden. We kunnen verschillende dingen aanpassen om
ervoor te zorgen dat de motor zo goed mogelijk in de auto past. Dat
is heel, heel belangrijk." "Dit jaar hebben we de uitlaat
bijvoorbeeld beter geïntegreerd rond de ophanging en de
versnellingsbak, om er zo voor te zorgen dat elk beetje vermogen
dat door de motor wordt geleverd bij de achterwielen terecht komt.
De batterij is bovendien verder naar achteren verplaatst, zodat het
gewicht beter wordt verdeeld." Achterkant Alpine heeft zeker niet
stilgezeten. Dat wordt nogmaals duidelijk als Harman tekst en
uitleg geeft over de veranderingen aan de achterkant van de Formule
1-bolide. "Kijkend naar de achterwielophanging en de
versnellingsbak, komen we bij een volgende uitdaging terecht. We
willen namelijk graag zo dicht mogelijk op het optimale gewicht
zitten bij het ontwikkelen van een F1-bolide. We willen onder de
limiet zitten, maar ook niet te ver, want we willen de vrijgekomen
kilo's weer gebruiken in de zoektocht naar meer performance." "De
manier waarop de achterwielophanging vast zit aan het chassis, is
compleet veranderd", verklaart de Brit. "Aan de buitenkant hebben
we gloednieuwe kinematica, waarmee we profiteren van de manier
waarop de auto zich onder bepaalde omstandigheden gedraagt op het
circuit." "Op aerodynamisch vlak is de achterwielophanging verder
geoptimaliseerd. Daarmee gingen we in de simulaties in eerste
instantie een stap achteruit, maar we zijn ervan overtuigd dat het
voor een grote boost gaat zorgen als we de auto verder
ontwikkelen." "De achtervleugel is een onderdeel waar we vorig jaar
veel beter mee om hadden kunnen springen. Op bepaalde circuits
waren we niet efficiënt genoeg, zoals in Monza. Daar hebben we van
geleerd. In Vegas hebben we bepaalde dingen ontdekt, die we dit
jaar hebben meegenomen in ons design. Dit jaar zullen we onze
achtervleugel beter aanpassen aan het circuit waar we racen."
Vergelijk zelf hieronder de nieuwe met de oude achterkant van de
bolide De vloer Last but not least: het belangrijkste onderdeel van
de huidige generatie F1-bolides. De vloer genereert de meeste
downforce en dus was dat ook een groot focuspunt van team Enstone.
"De vloer is belangrijk voor de performance. Veel werk heeft zich
gericht op het creëren van volume en ruimte voor de vloer. Aan de
rand van de vloer zitten er een paar fantastische elementen,
interessante elementen, waarmee we in combinatie met het bodywork
veel downforce kunnen creëren." "Wat je aan de buitenkant niet
ziet, is het bodywork aan de binnenkant van de sidepods. Daarmee
kunnen we de luchtstromen door de auto heen leiden en de koeling en
het gedrag van de auto optimaliseren. Vorig jaar hadden we op dat
vlak wat veel ademruimte, maar dit jaar staan we er veel beter
voor. Zo proberen we bijvoorbeeld om de uitlaat niet te koelen. Dat
klinkt onlogisch, maar het koelen van de uitlaat neemt de energie
weg. Als je die energie wegneemt, dan komt er minder energie vrij
om de auto aan te drijven." Al met al een interessante auto om in
2024 in de gaten te houden. "Een zeer agressieve aanpak",
concludeert Harman. "We gaan zien hoe we ervoor staan als we in
Bahrein arriveren. De auto gaan we echter onvermoeibaar upgraden en
er zit nog heel veel meer potentie in. We zitten nog lange na niet
in de buurt van het maximale, dus ik kijk enorm uit naar het
verloop van het seizoen."