Red Bull, Ferrari en Mercedes spelen open kaart met nieuwe F1-bolides

Basic? Echt niet! De Ferrari-bolide is belast met de taak om op
constante basis een sterke racepace te overleggen, in de eerste
plaats door het verbeteren van het bandenmanagement. Het concept
van de SF-23 van vorig jaar is nog zichtbaar door de aflopende
sidepods, maar vooral ook door de configuratie van de achterzijde.
Aan de voorzijde immers zien we een nieuw, meer afgerond
neusprofiel en de voorwielophanging wordt gekenmerkt door een
scherpere hellingshoek van de ophangingselementen. Deze hebben als
doel het anti duik-effect te versterken als ook het geleiden van
meer luchtstroom richting de onderkant van de auto. De achterkant
mag dan leunen op het basisconcept van de SF-23, er is wel heel
duidelijk een evolutie waarneembaar. De achterwielophanging blijft
een pull rod, maar de positionering van alle elementen is compleet
onder handen genomen. Dit was mogelijk doordat de versnellingsbak
40 mm korter is geworden, wat meer ontwerpruimte laat voor de
diffuser. De sidepods lopen af ter hoogte van de keel van de
diffuser, met bovenop een soort glijbaan, die de totale sidepod tot
een compacter geheel maakt. De SF-24 oogt wat conventioneler dan de
Red Bull en de Mercedes, maar onder het bodywork is ook het nodige
werk verzet om het het gebied rond de brandstoftank onder handen te
nemen. Het is kortom een auto die vooral verfijnd is op het gebied
van minder zichtbare zaken, maar basic is hij zeker niet, zoals
sommigen al ietwat gehaast concludeerden. Red Bull rust niet op
lauweren Red Bull is het daarentegen aan zijn stand verplicht om te
blijven winnen met de RB20 en om de opgebouwde voorsprong langdurig
vast te houden. De nieuwe bolide weerspiegelt deze taak. Adrian
Newey en Pierre Wache waren ervan doordrongen dat de RB19 weliswaar
een bijna perfect platform bood, maar dat de grote winsten niet
werden geboekt door daar klakkeloos op voort te borduren. Het
project moest tot het uiterste gedreven worden en gedeeltelijk
omgegooid worden om de grote stappen te blijven maken. De keuze
voor verticale luchtinlaten voor de sidepods, een duidelijk
zichtbare verandering op het aerodynamische vlak, was dan ook een
noodzakelijke keuze om, in ieder geval op papier, dat blijvende
voordeel over de concurrentie te behouden. Het is namelijk een
concept dat niet zomaar gedurende het seizoen op andere auto's
geïntroduceerd kan worden. Elk element van de auto, te beginnen met
de nieuwe, verlengde neus, staat in dienst van het nieuwe
aerodynamische concept. De duidelijke overeenkomsten in het gebied
rond de motorkap met Mercedes, zijn daar een gevolg van, het is
nooit een uitgangspunt op zich geweest. De toegenomen volumes van
de luchtkanalen die hete lucht richting de achterkant afvoeren zijn
noodzakelijk om de betrouwbaarheid van de motor te kunnen
waarborgen. Het statement van Max Verstappen, dat men niet het
voorbeeld van Mercedes volgt, maar het een Red Bull-concept
betreft, is daarmee waar. Het ontwerp zoals het nu is, is
voortgekomen uit een basis die juist compleet anders was dan die
van Mercedes. Echter, dat neemt niet weg dat er geruchten gaan over
compleet nieuwe sidepods vanaf de Grand Prix van Japan, de vierde
race van het seizoen. In de praktijk zou het zelfs kunnen dat Red
Bull met een zero pod-concept op de proppen komt, vergelijkbaar met
waar Mercedes in 2022 mee kwam en wat men in 2023 juist weer los
liet. De vraag is echter waarom met dat zou moeten willen? Wat voor
zin heeft het om een concept weg te gooien dat je 21 van de 22
overwinningen in één seizoen heeft opgeleverd? We denken dat onze
vraagtekens bij deze geruchten gegrond zijn. Mercedes begint
opnieuw Tot slot moet de Mercedes W15 de wedergeboorte van
Mercedes' Formule 1-auto betekenen, nadat men twee jaar lang zonder
resultaat heeft lopen aanmodderen met een concept dat even extreem
als ineffectief was. Het doel was dan ook om terug te keren naar de
basis van wat een auto met ground effect moet zijn. De W15 neemt
winnende concepten over van de RB19, waarbij de configuratie zoals
we hem hebben gezien ruimte laat om snel in te kunnen grijpen
tijdens en na de wintertests. De voorvleugel vormt daar echter een
uitzondering op. De bovenste flap is richting de neus extreem dun,
waardoor hij welhaast als een soort gurney flap gebruikt wordt,
hetgeen naar verluidt op het randje van het toelaatbare balanceert.
Het is ook zeker noemenswaardig dat de engineers uit Brackley erin
geslaagd zijn om de cockpit zo'n tien centimeter verder naar
achteren te plaatsen ten opzichte van de W14 van vorig jaar. Ook
het feit dat de achterkant compacter is geworden rond de nieuwe
versnellingsbak en de switch van pull-rod to push-rod vallen op.
Het is niet moeilijk om je voor te stellen dat met deze auto als
uitgangspunt de ontwikkelingen zich dit seizoen in rap tempo op
zullen volgen.