Technisch hoogstandje helpt Red Bull in Bahrein, vraagtekens rond Ferrari

In Bahrein zagen we, zoals verwacht na de testdagen, een zeer
competitieve, extreem gebalanceerd Red Bull. Het team pakte een
dubbelzege door de bandenslijtage in toom te houden. De RB20 zag er
zeer verfijnd uit, niet alleen op aerodynamisch, maar ook op
mechanisch gebied. Heel interessant is de evolutie van de
voorwielophanging. Red Bull houdt vast aan de pull rod
-constructie, maar heeft wel het verbindingselement tussen de twee
bovenste bevestigingspunten van de draagarm aangepast. In essentie
bestond het bij de RB19 uit een plaatje dat in het voorpaneel van
het chassis was bevestigd, nu is het meer naar achteren geplaatst
als een soort mini beam . Het was mogelijk om de dikte van dit
element te zien en het werd duidelijk dat de bovenste draagarm uit
één stuk bestaat. De schommelingen van de auto worden zo
tegengegaan. Achter Red Bull is Ferrari het tweede team. De
Scuderia bleef achter met een bitterzoet resultaat. Teambaas Fred
Vasseur gaf al aan dat Ferrari de achterstand heeft gehalveerd ten
opzichte van 2023. Carlos Sainz eindigde 25 seconden achter Max
Verstappen als derde, wat laat zien dat Ferrari een opmerkelijke
vooruitgang heeft geboekt als het om de beheersing van
bandenslijtage gaat. Wel kan het nog geperfectioneerd worden.
Probleem Leclerc Het is duidelijk dat de aerodynamische belasting
van de Ferrari SF-24 beter is dan haar voorganger. Er mag echter
ook lof zijn voor de ophanging. In de bochtige gedeelten van het
Bahrain International Circuit zorgde dat voor een dynamische
balans. Tijdens de wintertests konden de engineers van Ferrari de
voorwielophanging fijn afstellen door de bewegingsmechanismen te
wijzigen. Dat ging om het onderste bevestigingspunt van de push rod
, die aan het bovenste punt vastzit. Tegelijkertijd was het
resultaat van de GP van Bahrein niet optimaal voor Ferrari door de
remproblemen van Charles Leclerc. Het ging om een
temperatuurprobleem van de remschijven aan de voorkant. Eigenlijk
was de linkerschijf duidelijk kouder dan de rechter, met een
verschil van meer dan honderd graden. Dat zorgde er voor dat
Leclerc altijd aan één kant blokkeerde. De uiteindelijke oorzaak
werd tijdens de race niet meer gevonden. Eerst was de gedachte dat
de luchtinlaat van de linkervoorrem verkeerd gemonteerd was. De
brake duct was na de kwalificatie in parc fermé vervangen. Vasseur
verklaarde alleen dat het probleem daar niet door werd veroorzaakt.
De Fransman wilde juist dat het systeem grondig geanalyseerd zou
worden en ondanks het probleem van Leclerc, blijft het complex om
de prestaties van Ferrari over het hele weekend te evalueren. Aan
de ene kant werden de banden duidelijk beter gemanaged, maar aan de
andere kant heeft Ferrari nog niet het niveau van Red Bull bereikt.
Wel hebben ze een beter startpunt dan vorig jaar, omdat het toen
veel lastiger was om prestaties uit de SF-23 te halen. Updates van
de SF-23 werden ook beperkt door de specifieke, kenmerkende
architectuur. GP Saoedi-Arabië Komend weekend staat de GP van
Saoedi-Arabië op het programma. Het circuit in Djedda is compleet
ander terrein, zowel qua lay-out als type asfalt. De aerodynamische
belasting zal veel lager liggen dan in Bahrein. Hetzelfde geldt
voor de ophanging, vooral qua rijhoogte. In wezen is het zeker dat
het stratencircuit in Saoedi-Arabië nieuwe antwoorden zal geven. We
krijgen dan ook een duidelijker beeld van de Ferrari. Die bolide is
voorlopig de beste van de overige teams, achter de ongenaakbare
wagen die Red Bull gebouwd heeft. In Bahrein werd er niet veel
veranderd bij Ferrari, al werd de zijrand van de vloer wel
aangepakt met een andere configuratie van de sleuf in de
lengterichting. Bovendien zijn de luchtinlaten ter hoogte van de
motorkap gedeeltelijk verkleind. Waar het eerst om vier gaten ging,
werd dat nu teruggebracht naar één. Ferrari deed dat met het oog op
het tijdstip van de race. De race vond in de schemering plaats, met
lagere temperaturen dan alom werd aangenomen. Mercedes presenteerde
daarentegen een auto met een ongewijzigde configuratie. De W15
wordt gekenmerkt door grote kieuwen aan de basis van de motorkap.
Deze luchtinlaten lijken meer een functie qua betrouwbaarheid te
vullen dan dat ze voor aerodynamische doeleinden worden ingezet.
Dit in tegenstelling tot andere auto's, met Red Bull als extreem
voorbeeld. De voorwielophanging van Red Bull De RB20 heeft dezelfde
ophangingsstructuur als de RB19, maar dat betekent niet dat de
elementen ongewijzigd zijn. Met name de voorkant is verfijnd, waar
de bevestigingspunten van de pull rod wat naar achteren zijn
geplaatst. Die verandering brengt ook de doorgang van het
verbindingselement met zich mee, waardoor de voorste arm één geheel
geworden is. De dikte van de verbinding is heel interessant.
Bewegingsmechanisme van de SF-24 Bij de Ferrari SF-24 zijn de
bewegingsmechanismen van de voorwielophanging aangepast en
verfijnd. De engineers hebben aan het onderste bevestigingspunt van
de push rod gewerkt, waardoor die aan het bovenste verbindingspunt
verbonden is. Belangrijke vragen rond de SF-24 en W15 Tijdens het
weekend testten alle auto's verschillende oplossingen op het gebied
van koeling. Het was interessant om te zien hoe Ferrari op de
motorkap één inlaat gebruikte tijdens de race, terwijl er eerder
vier inlaten zichtbaar waren Aan de andere kant heeft Mercedes,
grote kieuwen in het onderste deel van de motorkap toegepast om een
adequate koeling van de motor te garanderen. Dat lijkt een keuze
voor de betrouwbaarheid te zijn.