De unieke setup-uitdagingen van Monaco

De kwalificatie en de race zijn natuurlijk de sleutelmomenten van
elk weekend, maar de vrije trainingen zijn cruciaal voor het
prepareren van de auto's. Tijdens deze sessies wordt de setup
bepaald en in Monaco is dit nog belangrijker. Het is dan ook
tamelijk onmogelijk om een sprintweekend in het dwergstaatje te
houden. Daarvoor is de baan simpelweg té gecompliceerd. Elk team
volgt een vooraf opgesteld werkplan, verdeeld over drie sessies.
Elke sessie is logisch verbonden met de ander en levert
aanwijzingen en data op die nuttig zijn voor het bepalen van de
meest geschikte aanpassingen. Het is zeer interessant om in detail
te analyseren hoe de setup van een Formule 1-auto wordt bepaald en
hoe deze evolueert. In Monaco is de procedure (mogelijk) complexer
dan op andere circuits vanwege de enorme verandering in grip
gedurende het weekend. De aerodynamische configuratie die doorgaans
wordt aangenomen, is veel downforce door middel van vleugels met
hoge invalshoeken, maar dit is slechts het zichtbare deel van de
setup van de auto. In werkelijkheid is in Monaco de verfijning van
de setup zeer belangrijk en absoluut het beschrijven in detail
waard. Aerodynamische setup Het begint met vaststellen van een
mechanische basissetup, denk daarbij aan de stijfheid van de
ophanging, het reageren (en terugveren) van de schokdempers als ook
de aan bijvoorbeeld de rijhoogte en de afstelling van de
torsiestangen. Dit is het moment waarop het mogelijk is om twee
verschillende configuraties te vergelijken, om te beslissen welke
de bevindingen van de simulaties bevestigt. Meestal wordt op de
'prime'-banden gereden, meestal dus niet de hardste of de zachtste
van de beschikbare compounds. Op deze manier vormen ze een zo
neutraal mogelijk element voor het evalueren van de prestaties. Er
wordt ongeveer 40 tot 45 kilogram brandstof meegenomen (5 kg meer
of minder geeft een verschil van ongeveer anderhalf tienden), een
juiste hoeveelheid om de prestaties te evalueren in relatie tot de
downforce en de banden. In de praktijk evalueren de teams de
aerodynamische belasting die de beste balans biedt, en
tegelijkertijd de 'hardheid' van de ophangingen. Er wordt
gecontroleerd of de auto soepel is in de snelle sectoren en goed
instuurt, en zo wordt beoordeeld of de correcte grip van de banden
is verkregen. Geleidelijk wordt de aerodynamische en mechanische
configuratie verfijnd tussen het tweede deel van de eerste vrije
training en het eerste deel van de tweede vrije training. Doorgaans
wordt de invalshoek van de vleugels daarbij steeds verder vergroot,
op zoek naar de ideale configuratie ervan (voor de kwalificatie)).
De torsiestangen (elastisch element van de ophanging) worden
vervangen om maximale grip van de voorwielen te garanderen. De
verschillende oplossingen worden geëvalueerd met runs van 6 à 8
ronden, waarbij vrijwel altijd de zachtste banden worden
gemonteerd. In Monaco is dat de C5-band. Rijhoogte In het tweede
deel van FP2 wordt vaak de long run getest, dus met hogere
rijhoogten in relatie tot meer brandstof en met bandencompounds die
in de race zullen worden gebruikt. In Monaco worden over het
algemeen hogere rijhoogten en een minder stijve setup aangenomen,
om ook enige vorm van grip te garanderen in krappe bochten zoals
Grand Hotel Fairmont (de krappe hairpin) en Rascasse (het laatste
stuk van de ronde). Dat gegeven zorgt echter wel voor een afname
van de downforce die door de vloer van de auto wordt gegenereerd,
met name in het snelste deel, dat van de tunnel. In algemene termen
kan worden gesteld dat Monaco niet de topprestaties van de auto's
beloont, maar eerder de precisie van het insturen van de bochten en
de tractie bij het uitkomen ervan. De manier waarop de motor de
hybride-energie vrijgeeft heeft ook een significant effect op deze
zaken. Het volgen van de vrije trainingen is in Monaco dus geen
overbodige luxe. Benieuwd wanneer je kunt genieten van de actie op
de baan? Bekijk dan hier het tijdschema!