'Argwaan Red Bull over flexwings concurrentie': "Als het mag, doen wij het ook"

McLaren en Ferrari zijn de laatste races dé grote concurrenten voor
Max Verstappen en Red Bull, maar in Canada kwam daar ook ineens
Mercedes bij. De Zilverpijlen namen een nieuwe voorvleugel mee naar
Montréal en lijken daarmee een flinke stap naar voren te hebben
gezet. Waar de focus van het hedendaagse 'ground-effect'-tijdperk
voornamelijk op de vloer ligt, lijkt die aandacht zich nu te
verplaatsen naar de voorvleugels van de auto's. Want Red Bull is
niet blij met een bepaalde ontwikkeling van de concurrentie, zo
meldt Auto, Motor & Sport . Want zowel McLaren als Ferrari zou
een bepaalde configuratie hebben toegepast op de voorvleugel,
waardoor zij meer snelheid in de snelle bochten kunnen meenemen.
Het is echter een controversiële aanpassing, want de vleugels
zouden nu flexibeler zijn. Het is een spelletje wat al jaren speelt
in de Formule 1. Een gecontroleerde vervorming van aerodynamische
onderdelen is tot op bepaalde hoogte verboden, maar de teams zoeken
altijd naar mazen in de wet. In dit geval zit die opening in de
belastingtest die de aerodynamische onderdelen moeten doorstaan. Op
dit moment worden die onderdelen, waaronder de voorvleugels, in
stilstand belast met 60 Newton verdeeld over verschillende punten.
Tijdens deze test mogen de onderdelen niet meer dan 3 millimeter
vervormen. De Formule 1-teams zoeken dus naar manieren om de test
te doorstaan en toch het gewenste buigeffect te bereiken. Bij
voorkeur in de gebieden waar de luchtstroom kan worden beïnvloedt,
zoals de voorvleugel. Toch wil niemand een officieel protest
indienen. Hoe komt dat? De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Protest aantekenen of namaken? In augustus vorig jaar werden de
technische richtlijnen voor voorvleugels uitgebreid. Vooral Aston
Martin werd toen hard getroffen, want dat team had een voorvleugel
die niet stevig genoeg bevestigd was aan de neus van de auto. Het
team moest een nieuwe voorvleugel introduceren en verloor op dat
moment vrijwel alle snelheid. Toen vermoedde men al een verband
tussen de flexibiliteit van de voorvleugel en de algemene snelheid
op het circuit. Nu staan de voorvleugels opnieuw in de
schijnwerpers. Red Bull wijst openlijk naar de vleugels van haar
grootste concurrenten: McLaren en Ferrari. De Oostenrijkse renstal
is namelijk van mening dat de voorvleugels van deze twee teams
onder een bepaalde belasting té veel zou vervormen. Volgens Auto,
Motor & Sport was het team van Max Verstappen bezig met een
protest en zocht het daarin de steun van Aston Martin. Het team uit
Silverstone besloot echter niet mee te werken, wat doet vermoeden
dat ook zij bezig zijn met een zelfde soort configuratie. Ook
Mercedes twijfelde eerder aan de legaliteit van de voorvleugels van
McLaren en Ferrari, maar in plaats van protest aan te tekenen,
bewandelde de Zilverpijlen dezelfde weg. Ook de nieuwe
Mercedes-voorvleugel zou tot de 'buigvleugels' behoren en niet
bepaald onbelangrijk zijn in het recente succes van het Duitse
merk. De auto zou, dankzij deze nieuwe voorvleugel, een stuk beter
in balans zijn en de coureurs meer vertrouwen geven.  De tekst gaat
verder onder de afbeelding. Hoe het werkt Maar welk voordeel kunnen
McLaren, Ferrari en Mercedes halen uit hun nieuwe voorvleugel?
Doordat de voorvleugels in verschillende richtingen flexibel
reageren, kantelen ze ofwel om de lengteas naar achteren, of de
uiteinden zakken omlaag. Het zorgt voor licht onderstuur in snelle
bochten. Dat hoeft geen slecht iets te zijn. Sterker nog, de meeste
coureurs zijn gebaat bij een beetje overstuur in de snelste stukken
van het circuit. In de langzame en middelzware bochten levert de
voorvleugel nog altijd de vooraf ingestelde downforce, waardoor men
er in algemene zin op vooruit gaat. Door de vervormingen van de
voorvleugel wordt vooraan de downforce verminderd en de luchtstroom
richting de onderkant beïnvloed. In het huidige
'ground-effect'-tijdperk is het heel belangrijk dat de luchtstroom
naar de onderkant van de auto goed geleid wordt, echter zijn de
regels zo gemaakt, dat de engineers weinig kansen hebben om dit te
beïnvloeden. De enorm gedetailleerde flapjes en dergelijke op de
auto's zijn namelijk sinds 2022 grotendeels verboden. Het is dan
ook hoogst opmerkelijk dat juist Red Bull nu vraagtekens heeft over
de legaliteit van de concurrentie. Het team uit Milton Keynes gold
jaren als dé koploper op aerodynamisch gebied, maar lijkt die
voorsprong langzaam maar zeker kwijt te raken. Meer speelruimte bij
de balans, geeft ook meer mogelijkheden om de mechanische balans te
beïnvloeden. Het vorige reglement, van kracht van 2014 t/m 2021,
resulteerde juist in F1-auto's die met de achterkant hoger stonden
dan de voorkant. De zogenaamde 'rake', waar vooral Red Bull
ontzettend sterk in was, zorgde voor een goede doorstroming onder
de auto en dus meer mechanische balans. Nu is alles beperkter en
moeten teams meer compromissen sluiten. Wie een vleugel heeft die
zowel in langzame en snelle bochten de gewenste downforce levert en
daarmee ook de stroming naar de achterkant wijzigt, houdt een
troefkaart in handen. Red Bull doet dit natuurlijk ook. Het lijkt
er alleen op dat McLaren, Ferrari en nu mogelijk ook Mercedes in
dit gebied vooruitgang hebben geboekt. "Als dit verder wordt
getolereerd, moeten wij dezelfde weg inslaan," zo verklaart Red
Bull tegenover Auto, Motor & Sport . Het lijkt er steeds meer
op dat het nieuwe reglement voor 2026, waarin actieve aerodynamica
de norm wordt, nu al stilletjes aan wordt doorgevoerd.