Matige kwalificatie Ferrari onder de loep: 2022-problemen weer terug?

De kwalificatie voor de Grand Prix van Spanje was een beslist koude
douche voor de ambities van Ferrari en was de slechtste
kwalificatie van het seizoen tot nu toe. Niet wat betreft de
posities op de grid (vijfde voor Charles Leclerc en zesde voor
Carlos Sainz, red.) maar wél wat betreft de objectieve achterstand
op de pole position-tijd.  Leclerc zat 0,348s achter op de
pole-tijd van Lando Norris, Sainz was slechts 0,005s langzamer dan
zijn teamgenoot. En dat is een eeuwigheid, zeker als je kijkt naar
de extreem kleine gaten die we dit seizoen hebben gezien, zoals de
het verschil van 0,020s die Lando Norris en Max Verstappen
scheidden aan de kop van het veld. En dan hebben we het nog niet
eens gehad over de exact gelijke tijden van George Russell en
Verstappen tijdens het vorige raceweekend in Canada. Ferrari heeft
in Barcelona een grote upgrade op de SF-24 toegepast, maar zoals
Leclerc zelf na de kwalificatie al zei, is dit circuit extreem
zwaar op het gebied van bandendegradatie. Als je sector 1 té
agressief aanvalt, loop je het risico dat je niet genoeg leven meer
in je banden hebt zitten voor de andere twee sectoren. Vooral in
sector 3 heb je dan een probleem. Je kunt dit omdraaien, maar dan
zul je in sector 1 extreem voorzichtig moeten zijn. Uit de
telemetrie blijkt dat de Italiaanse bolides, met de upgrades aan
boord, niet effectief zijn geweest op de volledige 4.657 km van het
circuit.  Ferrari's problemen zijn geen onderliggend aerodynamisch
probleem, maar meer een 'dialoog' tussen de mechanische en
aerodynamische set-ups. Het zou verkeerd zijn om te zeggen dat het
een chronisch en onoplosbaar probleem is, maar in FP2 vond Leclerc
een balans waarmee hij tevreden was. Ondanks dat hij snel was in
sector één, op het rechte stuk en in de remzone van bocht 10, kwam
de porpoising gedeeltelijk terug, waardoor zowel Leclerc als Sainz
geen goed vertrouwen hadden onder het remmen. In de mix tussen de
gekozen aerodynamische configuratie, inclusief de vleugelniveaus,
rijhoogtes en stijfheid van de ophanging, leek de set-up van de
SF-24 bovendien te zijn gericht op de eerste sector, wat
voornamelijk bestaat uit de snelle rechts-links-rechts combinatie
van bochten 1-2-3.  Maar dit garandeerde geen tractie en geen
acceleratie uit de bochten in de tweede sector, zoals bocht 5. Maar
vooral in de derde sector was dit gewoon een probleem van de
mechanische en aerodynamische grip die niet met elkaar 'lijken te
praatten'. Ferrari lijkt dan ook, kijkend naar de lay-out van het
circuit, te hebben gekozen voor een afstelling gericht op de
acceleratie in de lange doordraaiers van sector 1. Hier kun je de
motor op het maximale vermogen laten werken, zonder al te veel te
verliezen in de rest van de ronde. Dit is echter wel een compromis,
want je verliest in de rest van de ronde wel wat leven in je
banden, zoals eerder benoemt. Dit 'probleem' doet denken aan de
problemen die Ferrari kende in 2022, toen het de banden ook bijna
niet aan de praat kreeg. Ook de terugkeer van porpoising is niet
iets wat men had verwacht, gezien het grote updatepakket dat dit
weekend is geïntroduceerd. Verschil met nu is, dat de Scuderia dat
probleem leek te hebben getackeld, maar voor het tweede weekend op
een rij zien we deze problemen terugkeren bij Ferrari. Want ook in
Canada had Ferrari moeite met het overeind houden van de banden én
had het last van een stuiterende auto. Kortom, de SF-24 lijkt in
dit stadium van het seizoen over de puzzelstukjes te beschikken,
maar is er nog niet in geslaagd om die allemaal op de juiste plaats
te leggen. In de race kan Ferrari een voordeel halen in de eerste
sector, maar of het Italiaanse team ook kan aanvallen is nog maar
de vraag. Gezien de keuzes in de afstelling, lijkt die belangrijke
derde sector opgegeven te zijn, waardoor aanvallen op het rechte
stuk een stuk lastiger zal worden voor Leclerc en Sainz. Zeker
gezien de concurrentie, die juist de derde sector lijken te hebben
aangewezen als de grootste prioriteit.