Hoe een kleine aanpassing van de FIA een dramatisch effect zou kunnen hebben op Red Bull

Als we de vergelijking maken tussen de performance van de Red Bull
RB20 en de RB19 van vorig jaar, zien we dat de auto van dit jaar
helemaal niet zo dominant is geweest. De concurrentie heeft RB20
zelfs ingerekend. Red Bull heeft namelijk 132 punten minder
gescoord dan vorig jaar rond deze tijd. Dat geeft gelijk het
gemiddelde concurrentieniveau aan over de 14 verreden races. De
RB20 wordt daarbij ook steeds afhankelijker van het circuit en dat
is vooral het geval sinds de Grand Prix van Miami. Dat de RB20
steeds gevoeliger wordt voor de verschillende banen is verrassend,
want Max Verstappen wist in de eerste vijf races vier overwinningen
te boeken op verschillende circuits en in verschillende
omstandigheden. De enige uitzondering was de Grand Prix van
Australië, waar hij uitviel vanwege een probleem in de rechter
achterrem, waardoor er brand ontstond. Dat kan nu worden gezien als
een aanwijzing voor de huidige problemen van Red Bull. Verandering
technisch reglement Eind juli herschreef de FIA namelijk artikel
11.2.1 van het technisch reglement na een unanieme stemming door de
teams. Daarin staat nu het volgende: "Het remsysteem moet zodanig
zijn ontworpen dat binnen elke remzone de op de remblokken
uitgeoefende krachten even groot zijn en als tegengestelde paren op
een specifieke remschijf werken. Elk systeem of mechanisme dat
systematisch of opzettelijk asymmetrische remmomenten op een
bepaalde as kan produceren, is verboden." Het is intrigerend dat
het artikel is herschreven en dat de kwestie niet simpelweg is
aangepakt met een technical directive . Dat wordt normaal gesproken
gebruikt wanneer een technische kwestie wordt opgehelderd na een
verzoek van een team. Hieruit kan worden afgeleid dat het artikel
zelf is aangepast, als de angst bestaat dat er al 'gebruik' gemaakt
is van een maas in de regels.  In de praktijk suggereert de laatste
versie van artikel 11.2.1 dat een team aan het begin van het jaar
al had nagedacht over asymmetrisch remmen, waarmee het in strijd
handelde met de geest van de regels, maar geen regels overtrad.
Maar wat heeft dit alles te maken met Red Bull? Eerst een stapje
terug: het eerder genoemde probleem in Australië vormde een soort
aanwijzing dat de technici van de FIA blijkbaar wilden onderzoeken.
Uit de bronnen van RacingNews365 blijkt dat er tot aan de GP van
China een inertieklep was gemonteerd op de RB20, op het gedeelte
van het remsysteem aan de achterkant van de auto, stroomafwaarts
van het brake-by-wire-systeem. In de praktijk kwam dat op het
volgende neer: een inertieklep met een T-aansluiting ontving
hydraulische druk die door de brake-by-wire naar de achteras werd
geleid. Die kon met een grotere druk precies naar de linker- of
rechterkant van de achteras kon worden gestuurd, afhankelijk van de
richting waarin de auto door een bocht ging. Tekst loopt verder
onder de foto. De impact van het systeem Het is goed om erop te
wijzen dat de inertieklep geen deel uitmaakt van de componenten die
door de fabrikant van het remsysteem, Brembo, aan het team zijn
geleverd. Ook worden de basiskenmerken van het systeem niet
veranderd als het gaat om de veiligheid. Bovendien werkt de
inertieklep alleen wanneer de auto de fase nadert van het insturen
van een bocht. Als je in een rechte lijn rijdt, bij het begin van
de remactie, blijft de druk tussen links en rechts namelijk
identiek. We moeten nog even verduidelijken dat de voordelen van
zo'n systeem zich vooral concentreren op de besturing van de auto.
De precisie in de bochten wordt volledig en onderstuur verdwijnt.
Dit zijn eigenschappen die de RB20 vanaf Miami geleidelijk heeft
verloren, iets wat zelfs latere upgrades niet hebben kunnen
verhelpen. Er is uiteraard geen bewijs dat dit ook is gebeurd,
gezien de overduidelijke en plichtmatige geheimhouding door de
FIA.  Maar als Red Bull aan het begin van het seizoen een dergelijk
systeem had gebruikt, zou dit volledig legaal zijn geweest gezien
de formulering van de technische reglementen van dat moment. Er zou
dus geen basis zijn voor een sanctie. In het kort komt het erop
neer dat de afname van de relatieve competitiviteit van de RB20
niet te wijten is aan aerodynamische problemen of extreme setups,
maar eerder aan een toename van het kritische karakter van de
voertuigdynamica.  Het is moeilijk voor te stellen wat de
corrigerende maatregelen zouden kunnen zijn. Volgens onze bronnen
wijzen ze op een ander management van de setup en een dialoog
tussen hoe de voor- en achterkant met elkaar 'communiceren' na de
zomerstop. Het is een puzzel voor de technici onder leiding van
Pierre Wache. Het is echter erg moeilijk om de functie van een
systeem te reproduceren als het uit een auto is verwijderd, als het
er al was.