Waarom de flexibele McLaren- en Mercedesvleugels een hoofdpijndossier zijn voor de FIA

Tijdens de Grand Prix van Italië kwam een technisch vraagstuk sterk
naar voren: de flexibele voorvleugels van zowel McLaren als
Mercedes. Zowel de FIA als rivaliserende teams richtten hun
aandacht op dit probleem, waarbij teambazen Christian Horner (Red
Bull) en Fred Vasseur (Ferrari) aandrongen op duidelijke
richtlijnen van de FIA. Zij eisten opheldering over de mate van
flexibiliteit van de vleugels, omdat deze een belangrijk onderdeel
vormen van de aerodynamica van de auto’s. Bij het bekijken van de
onboard-camera’s van de betrokken auto's werd duidelijk dat de
centrale delen van de voorvleugelflappen bij hoge snelheden een
aanzienlijke buiging vertonen. Deze flappen keren terug naar hun
oorspronkelijke positie zodra de aerodynamische druk afneemt. De
huidige reglementen stellen weliswaar strikte grenzen aan de
flexibiliteit van onderdelen, maar deze worden alleen gecontroleerd
met statische testen, waarbij de voorvleugel in stilstand wordt
gecontroleerd. Dit omdat de FIA momenteel niet beschikt over een
testmethode op volle snelheid en zo'n methode vrij moeilijk te
realiseren is. Om toch meer inzicht te krijgen in dit probleem,
heeft de FIA recent specifieke stickers met sensoren verplicht
gesteld. Deze stickers helpen de bewegingen van de flappen vast te
leggen, zodat de FIA beter kan bepalen hoe groot de buiging van de
vleugel is tijdens de sessies. Dit zou de autosportfederatie
uiteindelijk in staat moeten stellen om beter te kunnen beoordelen
of de voorvleugel legaal of illegaal is. De tekst gaat verder na de
afbeelding. Verschillende circuits Hoewel dit de meest logische
aanpak lijkt om het probleem van flexibele vleugels te beperken, is
het ook een zeer complexe uitdaging. De druk op de vleugels
varieert namelijk enorm, afhankelijk van het circuit en de
hoeveelheid downforce die nodig is. Op een circuit met weinig
downforce, zoals Monza, is de druk op de vleugelflappen heel anders
dan op een circuit waar veel downforce nodig is, zoals Singapore.
Dit betekent dat dezelfde vleugelflap op verschillende circuits
onder een heel andere druk komt te staan, puur door de hoek van de
flap aan te passen. Het bepalen van de juiste mate van
flexibiliteit die is toegestaan voor elk onderdeel van de vleugel
is dus een ingewikkelde taak. Daarbij moet ook worden gekeken naar
hoe deze onderdelen samenwerken met andere aerodynamische
componenten van de auto, zoals de vloer en andere vleugelelementen.
De optimalisatie van deze flexibiliteit is een integraal onderdeel
geworden van de aerodynamische ontwerpen van de verschillende teams
en een radicale regelwijziging kan er dus voor zorgen dat sommige
teams hun auto volledig op de schop moeten gooien. Extra data
verzamelen De FIA heeft inmiddels gereageerd met een verklaring
waarin zij aangeven dat het verzamelen van data over de flexibele
vleugels zal doorgaan. Sinds de Grand Prix van België verzamelt de
FIA extra gegevens tijdens de eerste twee vrije trainingen om het
gedrag van de vleugels beter in kaart te brengen. Hierbij maken ze
gebruik van speciale camera's die door de FIA zijn geïnstalleerd en
die gebieden van de vleugels vastleggen die normaal niet zichtbaar
zijn via de gebruikelijke onboard-camera's. Dit onderzoek loopt in
ieder geval door tot en met de Grand Prix van Singapore, zodat de
FIA voldoende data kan verzamelen op verschillende soorten circuits
(met lage, gemiddelde, hoge en zeer hoge downforce). Met deze
gegevens hopen ze een beter inzicht te krijgen in de verschillen in
dynamische patronen van de vleugels en zo objectieve criteria te
ontwikkelen om de toekomstige flexibiliteit van vleugels te
beperken. Hoewel McLaren en Mercedes voorlopig dus geen regel
hebben gebroken, ze zijn immers door de verplichte testen heen
gekomen, blijft het een onderwerp waar met grote belangstelling
naar gekeken wordt. Het probleem van de flexibele vleugels is
bijzonder ingewikkeld door de variërende omstandigheden op
verschillende circuits en de interactie tussen de vleugel en de
rest van de aerodynamische onderdelen van de auto. De komende
maanden zal de FIA doorgaan met het verzamelen van gegevens om tot
duidelijke richtlijnen te komen, zodat alle teams zich kunnen
aanpassen aan een uniforme standaard, ongeacht de verschillen in
hun ontwerpen. De verwachting is echter dat een dergelijke
maatregel nog tot 2025 op zich zal laten wachten.