Het voordeel van McLaren over Red Bull uitgelegd

De Grand Prix van Singapore liet opnieuw een dominant McLaren zien,
met Lando Norris die de concurrentie comfortabel aan de kant zette
onder de lichten van het Marina Bay Street Circuit. Met de MCL38
van het team uit Woking kon Norris op sommige momenten in de race
een voorsprong van zo'n 30 seconden op Max Verstappen creëren,
voordat de Britse coureur opzichtig van het gas ging. De strijd om
de titel is een zaak tussen Red Bull en McLaren geworden, zowel op
het niveau van de constructeurs als op het niveau van de
coureurstitel. Als je van buitenaf kijkt naar hoe het seizoen zich
heeft ontwikkeld, lijkt het misschien vreemd dat een
niet-competitieve Formule 1-auto, wat de McLaren was in Bahrein, de
situatie dusdanig snel heeft weten om te draaien. Tijdens de eerste
race van het seizoen eindigde McLaren op ongeveer 40(!) seconden
achterstand van Verstappen. De relatieve prestatietoename van meer
dan een seconde per ronde wordt gecreëerd door de prestatiewinst
van McLaren en het prestatieverlies van Red Bull. Zie hieronder: De
aerodynamische interactie tussen de ophangingselementen en de vloer
is een van de belangrijkste punten geweest in de
microaerodynamische ontwikkeling van deze auto. De tekst gaat
verder na de afbeelding. Inspiratie opgedaan bij Red Bull Hoewel
het terecht is om de grote sprong in prestaties voor McLaren te
benadrukken, is de omvang ervan in feite vergroot door de problemen
die zich voordeden bij de RB20 vanaf de Grand Prix van Miami. Als
we ons echter uitsluitend richten op de prestaties van de MCL38, is
het goed om in detail te treden om te begrijpen hoe het mogelijk
was om deze auto zoveel vooruitgang te laten boeken. Er kan worden
gezegd dat de MCL38 een onmiskenbaar positieve evolutie heeft
doorgemaakt, omdat hij nooit is afgestapt van de inspirerende
uitgangspunten van het project. Wat dit nog significanter maakt, is
dat de MCL38, geboren op basis van de MCL60 die in de tweede helft
van het seizoen 2023 werd ontwikkeld, zeer resoluut de inspirerende
principes van de uiterst succesvolle RB18 en RB19 heeft gevolgd.
Dit geldt zowel voor de lay-out van de ophanging als voor het
aerodynamische concept van de vloer, maar ook voor een superieur
aerodynamisch concept, gekenmerkt door een diepe lege ruimte tussen
de vloer en de sidepods. Zie hieronder: Herziene bodem, niet te
extreem in zijn concept, voornamelijk gebaseerd op drukregeling aan
de onderkant om altijd de beste balans te hebben, zowel op
high-downforce- als op low-downforce-circuits. De tekst gaat verder
na de afbeelding. De RB20 daarentegen heeft deze concepten niet
alleen tot het uiterste doorgevoerd, maar heeft ze zelfs grondig
vervormd. De balans van de RB19 werd niet alleen bepaald door de
aerodynamische balans, maar ook door de reactie van de
wielophanging op variaties in de rijhoogte, die sterk werd gedempt.
Vooral de lay-out van de interne onderdelen, en dan hebben we het
voornamelijk over het koelsysteem, speelden een fundamentele rol
bij het voorkomen van een aerodynamische ontwikkeling van de auto
die de balans niet negatief beïnvloedde. De duidelijkste
demonstratie van deze situatie werd dit jaar gegeven door de
toepassing van een specifieke carrosserie voor circuits met veel
downforce en vooral met lage gemiddelde snelheden. Dit was de
oplossing die werd gekozen om problemen op te lossen met
onvoldoende warmte-uitwisseling die werd gegarandeerd door de
PU-radiatoren, die niet bedoeld waren voor prestaties, maar alleen
voor betrouwbaarheid. Ook werd om deze reden een deel van de
ontwerpmiddelen, in termen van aerodynamische ontwikkeling, in die
richting gebruikt. Na de eerste vijf races dacht men dat het
belangrijker was om betrouwbaarheidsproblemen te voorkomen dan om
de prestaties te verbeteren, die op dat moment bevredigend waren.
Maar in werkelijkheid heeft de ontwikkeling van rivalen, en niet
alleen die van McLaren, laten zien dat deze stelling een
intrinsieke fout bevatte. De prestaties aan het begin van het
seizoen konden uiteindelijk niet worden beschouwd als een blijvend
voordeel, ondanks het feit dat dit de reden was achter de radicale
keuzes die in de ontwerpfase zijn gemaakt voor het ontwerp van de
RB20. Zie hieronder: Nauwkeurig gebruik van aerodynamische
elasticiteit. Misschien te veel, aangezien het werd doorgetrokken
naar de nu gewijzigde achtervleugel, maar de voorvleugel is in dat
opzicht een soort meesterwerk. De tekst gaat verder na de
afbeelding. In essentie deed McLaren niets anders dan een
doordachte auto ontwikkelen die de ontwerpers veel speelruimte
garandeerde, met een nog steeds brede ontwikkelingscurve. Bij Red
Bull hebben de radicale keuzes echter de speelruimte beperkt
waarbinnen de RB20 zich zowel aerodynamisch als dynamisch kan
ontwikkelen. Door al vrij vroeg in het seizoen de focus meer op de
betrouwbaarheid en koeling te focussen, ging de al zo beperkte
ontwikkelingstijd die men in Milton Keynes heeft 'verloren'. Dit is
momenteel lastig in te halen voor Red Bull. Nu is het alleen nog de
vraag of ze in Milton Keynes een manier hebben gevonden om de
eigenschappen van de RB20 om te keren, zonder dat ze zichzelf nog
dieper in de vingers snijden. In Austin moeten we antwoorden
krijgen. Ondertussen heeft de prestatie in Singapore misschien
vertrouwen gewekt. Het moet echter worden gezien als een eenmalige,
toevallige situatie waarin het prestatievenster van de auto was
gecentreerd, niet als een teken van serieus herstel. Dat kunnen we
pas echt zeggen als de update van Austin is gepresenteerd.