Waarom de FIA juist nu een Red Bull-klacht omarmt

Het is geen toeval dat er in Las Vegas een mededeling van de FIA
kwam, als antwoord op een specifiek verzoek om opheldering van Red
Bull over het gebruik van metalen beschermplaten die de skid blocks
beschermen. Die zijn onder de plank, onder de vloer van de auto's
geplaatst. Het was geen echte technical directive , maar eerder een
definitieve verduidelijking van de regels die al waren geschreven.
Het is onderdeel van het technische reglement, waarbij er een plank
van perfect homogeen materiaal wordt aangehaald, zelfs op de
plaatsen waar de metalen skid blocks zich bevonden, met een
maximaal toegelaten slijtage van 1 millimeter. Het is een
verduidelijking die niet toevallig op het juiste moment kwam, juist
omdat het om een bijzonder strategisch en gevoelig gebied gaat op
een circuit als Las Vegas. De engineers van Red Bull kennen de
relevantie voor de performance van een setup die wordt gekenmerkt
door minimale rijhoogtes op snelle circuits met lage downforce,
zoals Las Vegas. Maar ze kennen ook het voorrecht van onder meer de
SF-24 van Ferrari, om met een minimale bodemvrijheid te kunnen
rijden zonder porpoising te veroorzaken, die deze setup kan
genereren. In de loop van het seizoen bleken de wagens van McLaren
en Ferrari de meest efficiënte en effectieve auto's te zijn op
snelle circuits met lange rechte stukken, zoals in Monza en Bakoe.
Aan de andere kant leek de RB20 zelfs in de verste verte niet op de
RB19, wat betreft efficiëntie en het vermogen om de DRS op de
rechte stukken te benutten. Verandert er iets? In een seizoen
waarin de topauto's extreem dicht bij elkaar liggen, zou de
verduidelijking van de FIA op papier wat kunnen veranderen. Bij
degenen die wijselijk gebruik hebben gemaakt van de minimale
rijhoogtes, zou een grotere afstand tussen de vloer en het asfalt
kunnen ontstaan. Dit zou, juist vanwege de extreme gevoeligheid van
de huidige auto's met ground-effect, kunnen leiden tot een
vermindering van de downforce die door de vloer wordt gegenereerd.
Daardoor zouden er meer in het algemeen slechtere aerodynamische
prestaties kunnen ontstaan. Als we de zaak nader bekijken, lijkt
het er vooralsnog niet op dat dit iets heeft veranderd aan
Ferrari's uitgangspunten op het niveau van de gekozen
basisafstelling. Dat komt voort uit het feit dat het team naast de
low-downforce voorvleugel die in Monza werd gebruikt, die hier
gekenmerkt wordt door de gecontroleerde flexibiliteit van de
elementen, ook een vloer heeft gebruikt die aan de zijkant is
aangepast in de vorm van sleuven en bevestigingsclips. De beide
auto's reden met deze afstelling rond in de tweede vrije training,
daar waar Carlos Sainz dat alleen in de eerste sessie deed. Bekijk
hieronder een tekening, met het detail van de vloer met de 10
millimeter dikke plank. De skids zijn scharnierend en liggen op
hetzelfde vlak. De maximaal toegestane slijtage van zowel de plank
als het metalen inzetstuk mag maximaal 1 millimeter bedragen,
waardoor de minimaal toegestane totale dikte 9 millimeter bedraagt.