Waarom een testcrash er nu eenmaal bij hoort voor Hamilton en Ferrari

Lewis Hamilton zit midden in de weken waarin hij nader kennismaakt
met zijn nieuwe werkgever Ferrari. Als onderdeel van die
kennismaking staat deze week een uitgebreide TPC (Testing Previous
Cars)-test op het programma. Met de Ferrari SF-23 crashte Hamilton
met flink wat schade aan de bolide tot gevolg. Het goede nieuws, zo
begreep RacingNews365 , was dat Hamilton ongedeerd bleef. Maar wat
zegt de crash van Hamilton over zijn overstap naar Ferrari? Alles
en niks, eigenlijk. Hamilton maakt kennis met het team, maar zeker
ook met de auto. Een gevleugeld gezegde in de autosport luidt dat
je de limiet pas leert kennen als je er een keer overheen gaat. Is
dat wat er gebeurde in Catalunya? In het verleden crashte hij ook
tijdens kennismakende tests voor McLaren (2007) en Mercedes (2013).
Natuurlijk weten we allemaal dat van deze test niet direct iets
afhangt. Het is de auto van 2023 waar Hamilton mee rijdt, dus
waarom zou je daar de limiet mee opzoeken? Die stelling is deels
waar. De auto zal linksom of rechtsom namelijk grote overeenkomsten
vertonen met de auto waarmee Hamilton later dit jaar zijn GP-debuut
voor de Scuderia zal maken. Dat heeft alles te maken met de
basisfilosofie van de auto. Over exact dit thema spraken we onlangs
met simulatorcoureur Rudy van Buren. We legden hem de vraag voor
waar Lewis Hamilton qua rijden zoal aan zal moeten wennen. Ja, hij
is een zevenvoudig wereldkampioen, maar vergeet niet dat na twaalf
jaar Mercedes praktisch alles nieuw zal zijn bij Ferrari, en de
auto al helemaal. "Alles wat anders is een keer fout doen" Ligt in
het antwoord van Van Buren een verklaring voor de testcrash van
Hamilton verscholen? "Het eerste waar ik mee zou beginnen (en waar
Hamilton aan moet wennen, red.), zijn de remmen. Het kan zijn dat
ze bij Ferrari hetzelfde merk remmen gebruiken, maar als dat niet
zo is, is dat het eerste punt waar hij tegenaan loopt. Dat is iets
heel specifieks waar je vertrouwd mee moet raken." "Een koude
carbon-rem is alsof je op een betonplaat stampt, daar zit nul
gevoel in. In het juiste raamwerk kun je dat goed doseren, maar dat
is merkafhankelijk." "Het tweede wat invloed gaat hebben, is het
stuurhuis. Hoeveel draai je aan het stuur en hoeveel draaien de
wielen mee? Dat verschilt per team. Kijk maar eens naar
onboardbeelden van verschillende coureurs op hetzelfde moment in
een bepaalde bocht. Dan zie je dat niet bij iedereen het stuur
evenveel gedraaid staat." "De vraag is hoe agressief dat werkt. Met
een heel 'snel' stuurhuis moet je weinig sturen, terwijl iemand
anders juist méér wil sturen. Het doet heel veel met het autogevoel
van de coureur." Van Buren stipt een laatste grote factor aan,
alvorens hij de kleineren details gaat bespreken: "Waar zit de
rijder in de auto ten opzichte van de achterwielen? Twee jaar
geleden merkte hij bij Mercedes op dat hij te ver naar voren zat en
dat bleek toen ook. Dat is heel bepalend voor het gevoel van hoe je
glijdt over de achteras. Het maakte dat het overstuurgevoel niet
natuurlijk aanvoelde voor hem." Een verder detail dat Van Buren
aanstipt, is bijvoorbeeld de manier waarop een auto over kerbstones
heen gaat: "Daar is het de laatste jaren veelvuldig over gegaan. De
Ferrari gaat heel goed over kerbstones, dus dat is een vooruitgang,
maar daar zal hij wel aan moeten wennen. De aerobalans is ook zo'n
bepalend aspect. Dat zijn variabelen die 'gewoon' moeten worden en
dat heeft tijd nodig." En bij wennen, horen foutjes, weet Van
Buren: "Hij zal enkele weekenden nodig hebben om alles wat anders
is een keer fout te doen ten opzichte van wat zijn automatische
piloot hem ingeeft. Pas als je daar dan doorheen bent gegaan, gaan
we zien wat de potentie is." Bekijk het hele interview met Rudy van
Buren hieronder. Np8oNSICN7E