Waarom de Ferrari-updates de problemen van Hamilton niet oplossen

Ferrari heeft een nieuwe specificatie van de achtervleugel
meegenomen naar Saoedi-Arabië. Het bevat wijzigingen aan het
hoofdprofiel en de flap. Bovendien is er een nieuw ontwerp van de
beam wing ten opzichte van die van afgelopen weekend in Bahrein. In
essentie zijn de upgrades puur specifiek voor dit circuit, om de
auto aan te passen aan de karakteristieken van het circuit in
Jeddah, dat minimale downforce en maximale aerodynamische
efficiëntie vereist. Oftewel: zo min mogelijk luchtweerstand.
Desalniettemin is het de moeite waard om te benadrukken dat deze
upgrades direct verband houden met de toepassing van minimale
rijhoogtes, om de belasting te verhogen en daarmee de hoeveelheid
downforce die wordt gecreëerd. De belasting die wordt geproduceerd
door het gebied met lage druk onder de auto is 'gratis', omdat het
geen enorme hoeveelheden luchtweerstand produceert. Daarom is in
Jeddah een zo laag mogelijke rijhoogte de logische keuze om de
prestaties te maximaliseren, wat weer wordt bevorderd door het
gladde baanoppervlak. Op deze manier kan de rijhoogte tot het
uiterste worden doorgevoerd. Dit is in lijn met de ontwerprichting
die Ferrari heeft ontwikkeld met de SF-25, maar die in eerdere
races te extreem is gebleken. Daardoor ontstond er een smal
prestatievenster voor Lewis Hamilton en Charles Leclerc. Hamilton
kon gebruikmaken van de performance die zat opgesloten in de
Ferrari, door de poleposition in de sprintrace in China op te eisen
en die race te winnen. Daar trof de SF-25 de meest gunstige
omstandigheden aan. Ferrari startte de simulaties voor Jeddah vanaf
dezelfde basislijn als de auto uit 2024, waarmee Leclerc als derde
eindigde. De auto gebruikte dezelfde rijhoogte en
achtervleugelinstellingen, inclusief de minimaal mogelijke
configuraties voor de koorde en beam wings. Dit wordt gecombineerd,
om nog steeds de best mogelijke luchtafvoer vanuit de diffuser
mogelijk te maken.  Tekst loopt verder onder de afbeelding. De
strijd van Hamilton Het is desalniettemin belangrijk om te zien hoe
Hamilton op de vrijdag worstelde. En dat op een circuit dat op
papier niet de karakteristieken heeft om de auto in een
'crisismodus' te plaatsen. Hij eindigde op P13 in de tweede vrije
training, 1,104 seconde achter de snelste man: Lando Norris in de
McLaren. Maar nog belangrijker: zo'n zeven tienden achter Leclerc,
die zijn auto op P4 neerzette. Na de GP van Bahrein verklaarde
Hamilton dat hij moeite had om zich aan te passen aan het remmen op
de motor (engine braking) van de Ferrari, iets wat hij in de 12
seizoenen bij Mercedes niet had gebruikt. De bronnen van
RacingNews365 geven aan dat het Ferrari-systeem veel ingrijpender
is dan het Mercedes-systeem. De Ferrari-systemen dwingen Hamilton
om op een onnatuurlijke manier te remmen, ten opzichte van zijn
benadering die hij al zijn hele carrière gebruikt: de aanpak om
hard en laat te remmen. Die aanpak had hij gefinetuned, nadat hij
zijn hele carrière motoren en krachtbronnen van Mercedes had
gebruikt, totdat hij bij de Scuderia arriveerde. Het is een groot
probleem voor Hamilton, omdat het voor het team niet mogelijk is om
een oplossing voor het probleem te vinden in de voertuigdynamica of
de aerodynamica. Zelfs wijzigingen in de software van de power unit
zouden slechts een marginale verbetering opleveren. Ferrari zou
ingrijpende wijzigingen in de software kunnen doorvoeren om
Hamilton te helpen bij zijn aanpassingen. Maar het is aan de
zevenvoudig kampioen om zijn rijstijl aan te passen en af te
stemmen op de eisen van de Ferrari power unit, en deze zo veel
mogelijk te laten lijken op die van Leclerc. Zo kan hij het
volledige potentieel van het Ferrari-pakket benutten.