FIA en F1-teams spelen kat- en muisspel met voorvleugels

De waarheid over de hierboven vermeldde meningen ligt, zoals
meestal, ergens in het midden. Hoewel er fundamenteel veel is
veranderd in het management van de luchtstroom rond de auto, hangt
de manier waarop teams hiermee omgaan sterk af van het individuele
wagenontwerp. Het draait vooral om het vinden van een compromis
waarbij het aerodynamische concept van de auto intact blijft. Teams
hebben uitgebreide simulaties uitgevoerd om de nieuwe
doorbuigingslimieten van de vleugelonderdelen te testen. Ze hebben
manieren gevonden om de structuur precies daar te versterken waar
de maximale doorbuiging wordt gemeten, waardoor het punt van
overschrijding verschuift naar andere delen van de vleugel. Met het
blote oog is er vanaf de onboard-camera's nauwelijks verschil te
zien in de maximale doorbuiging van de voorvleugel. Dit is niet
verwonderlijk, aangezien de maximale belasting op de voorvleugel
bij topsnelheid tot drie keer hoger kan zijn dan de statische
belasting tijdens de flexibiliteitstests. De topteams hebben
aanzienlijke middelen geïnvesteerd in het ontwikkelen van
oplossingen, vergelijkbaar met een geplande upgrade. Ze bereiken in
feite dezelfde flexibiliteitseffecten als voorheen, maar nu op een
meer verfijnde manier die binnen de nieuwe limieten valt.  De FIA
heeft hiermee aangetoond dat ze de flexibiliteit van de vleugels
controleren, terwijl de teams een bevredigende herindeling hebben
gevonden. Of deze aanpak zinvol was of vermeden had kunnen worden,
zal de toekomst moeten uitwijzen. Het lijkt soms op een
achtervolging zonder winnaars of verliezers, waarbij de concrete
resultaten beperkt blijven. De regels veranderen en de teams moeten
zich aanpassen, maar de vraag blijft of deze technische richtlijnen
het gewenste effect bereiken. We zullen moeten afwachten hoe dit
zich verder ontwikkelt op de baan. Foto-uitleg Waar voorheen de
voorvleugels onder invloed van statische flexibiliteitstest 15mm
doorbogen, buigen ze nu bij diezelfde belasting van 1000 Newton nog
'maar' 10mm door. Die waarden wijken af van de waarden die behaald
worden op hoge snelheid, wanneer de belasting nog drie keer zo hoog
ligt, maar die waarden zijn vrijwel niet te meten.