Waar Red Bull het aflegt in de strijd met McLaren

Voorafgaand aan de Grand Prix van Spanje werd er met argusogen naar
de regelwijziging rond flexibele voorvleugels gekeken. Ferrari
bestempelde het als mogelijke gamechanger, omdat met name McLaren
geraakt zou kunnen worden. Het team uit Woking haalde veel voordeel
uit de flexibele vleugels, zo luidde de gedachte. Zou Red Bull
dichterbij kunnen komen en met Max Verstappen de aanval kunnen
openen in de strijd om de wereldtitel? Uiteindelijk bleek dat de
regelwijziging weinig veranderde. Oké, Verstappen kwam met een
alternatieve strategie in de buurt van Oscar Piastri en Lando
Norris, maar McLaren haalde toch relatief simpel een 1-2'tje binnen
na de safety car. Het leidt ertoe dat WK-leider Piastri nu over een
voorsprong van 49 punten beschikt op Verstappen, die het met de
tiende plaats moest doen na een tijdstraf. Het roept ongetwijfeld
vragen op over de voordelen van McLaren. Op welke vlakken doet het
team het beter dan Red Bull? Een overzicht. Bandentemperatuur en
-slijtage Nu de regelwijziging rond flexibele voorvleugels weinig
heeft uitgehaald (later meer daarover), lijkt het grootste voordeel
van McLaren toch echt in de banden te zitten. Zodra het warmer
wordt in de lucht en op het asfalt, houdt McLaren het
Pirelli-rubber langer in leven dan de naaste concurrentie. Dat
bleek ook in Spanje, waar Piastri en Norris vrij simpel de softs en
en mediums onder controle hielden en hun voorsprong konden
uitbouwen op Mercedes en Ferrari. Zoals gezegd kwam Verstappen
dichtbij, maar hij stopte drie keer en pushte veel harder op zijn
banden.  Eerder dit jaar werd duidelijk waar het voordeel van
McLaren vandaan komt. Het team past een innovatief trucje toe bij
de binnenste remtrommels. McLaren maakt slim gebruik gemaakt van
een soort micronetwerk van PCM (Phase Changing Materials,
materialen met veranderende fases, red.) in de trommels. Het
betreft een soort gaas dat bestaat uit kleine buisjes die
metaallegeringen bevatten met een smeltpunt dat, afhankelijk van de
gebruikte legering, varieert tussen 120 en 200 graden. De PCM's
hebben de eigenschap om warmte te absorberen tot aan het smeltpunt.
Het werkt in feite volgens hetzelfde principe als een ijsblokje in
een drankje. Het ijsblokje behoudt zijn temperatuur van nul graden
totdat het volledig gesmolten is. Op dezelfde manier absorbeert de
PCM warmte totdat het de smelttemperatuur bereikt, waardoor de
temperatuur van de vloeistof (in dit geval lucht) waarin het is
ondergedompeld onder controle wordt gehouden. Al met al zorgt dit
ervoor dat McLaren de temperatuur in de remmen en zo ook de banden
beter onder controle kan houden. Weinig oververhitting hangt samen
met een langere levensduur van de banden, waardoor McLaren
simpelweg een hogere snelheid kan hanteren zonder dat het rubber
onder de coureur vandaan slijt. Verstappen gaf toe dat Red Bull ook
zo'n systeem probeert te bouwen, maar dat dat tijd kost. Een
cruciaal McLaren-voordeel, dus. Helmut Marko gaf in Spanje echter
ook toe dat McLaren beter is in het snel opwarmen van de banden
voor een kwalificatierondje. Hij zei het volgende: "Eén ding is
zeker: we weten dat de McLaren niet alleen minder bandenslijtage
heeft, maar dat ze ook super opwarmen. Daar moeten wij iets op
verzinnen." Bekijk de rem hieronder. De tekst gaat daarna verder. 
Flexibele vleugels McLaren in combinatie met flexibele vleugels
blijft echter een veelbesproken onderwerp. Er bestaat geen enkele
twijfel over dat het team profiteert van een slim concept van de
voor- en achtervleugel. Rob Marshall wordt als brein achter het
idee gezien, ook omdat hij bij Red Bull werkte toen zij in 2021
onder een vergrootglas lagen met een flexibele achtervleugel.  Maar
wat is het idee? Simpel gezegd flext een vleugel altijd in de
Formule 1, omdat het onderdeel anders de druk niet aankan en
afbreekt. Teams zoeken echter altijd de randjes op binnen de
reglementen en McLaren en Marshall vonden een grijs gebied. De FIA
stelt namelijk wel limieten aan de flexibiliteit van vleugels, maar
controleert dat uitsluitend met een statische test.  Binnen het
huidige reglement blijkt het mogelijk om aan de test te voldoen én
toch voordeel uit flexwings te halen. Het voordeel zit hem in het
feit dat de vleugel doorbuigt op het rechte stuk en zo extra
topsnelheid oplevert, terwijl hij weer terugbuigt bij het aanremmen
en zo de benodigde downforce brengt. Dat draagt logischerwijs bij
aan een snelle rondetijd. Dat de regelwijziging voor flexibele
voorvleugels weinig uithaalde in Spanje, heeft waarschijnlijk ook
te maken met hoe teams erop in konden spelen. Iedereen heeft
maanden de tijd gehad om een nieuw exemplaar te ontwikkelen en
zodoende blijft het een kat en muisspel tussen de FIA en de teams.
Dat McLaren al heel vroeg - begin 2024 om precies te zijn - de
sweet spot heeft gevonden, draagt bij aan het voordeel dat het team
nu heeft. Langzame versus snelle bochten Tot slot bestaat er nog
een simpel, tastbaar verschil tussen McLaren en Red Bull. Waar
McLaren over het algemeen een betere balans heeft en om
verschillende redenen sterker is in de langzame bochten, heeft Red
Bull de aerodynamica goed op orde en zijn zij sterk in snelle
bochten en op de rechte stukken. Het probleem van Verstappen in de
RB21 is vooral dat de auto heel onvoorspelbaar reageert op
verschillende handelingen.  De ene bocht heeft hij bijvoorbeeld
last van onderstuur, waarna dat regelmatig al heel snel overgaat in
overstuur. Dat maakt het moeilijk om een stabiel rondje aan elkaar
te knopen, iets waar McLaren en vooral Piastri veel simpeler in
slagen. Natuurlijk helpen de eerder genoemde factoren als
bandentemperatuur ook een handje. De conclusie? In de huidige
Formule 1 is het gewoon heel ingewikkeld om zulke achterstanden
goed te maken, zeker als je ook rekening moet houden met 2026 en de
budget cap. McLaren heeft een aantal slimme trucjes ontwikkeld en
zo een voorsprong opgebouwd. Het is aan Red Bull, Mercedes en
Ferrari om op korte termijn te reageren, áls dat nog lukt.