De beste F1-auto wint niet altijd: 'Circuit is geen voetbalveld dat overal hetzelfde is'

Kun je een Formule 1-auto bouwen die op alle circuits wint? Het dominante McLaren, dat dit seizoen al dertien van de zestien races won, lijkt daar aardig in geslaagd.
Al was daar in Monza wel 'ineens' Max Verstappen die met zijn Red Bull de oranjezwarte bolides van WK-leider Oscar Piastri en Lando Norris aftroefde. Wat niet garandeert dat hij dat kunstje dit weekeinde in Azerbeidzjan herhaalt.
"Dat een auto overal goed is, wil niet zeggen dat je overal wint", zegt Kees van de Grint, die als bandenexpert van Bridgestone zevenvoudig wereldkampioen Michael Schumacher jarenlang bijstond bij Ferrari. "Maar je kunt er wel zo dicht mogelijk bij in de buurt komen, zoals met de McLaren van dit jaar."
Compromissen sluiten
Als ander voorbeeld noemt Van de Grint de McLaren MP4/4, waarmee Ayrton Senna en Alain Prost in het seizoen 1988 op één na alle grand prix-zeges pakten. Of Red Bulls RB19, dominant in 2023. Max Verstappen won er veertien races mee, teamgenoot Sergio Pérez twee. Alleen in Singapore zegevierde Ferrari.
Volgens voormalig Ferrari-ingenieur Ernest Knoors sluiten Formule 1-ontwerpers compromissen. "Je hebt 24 races. Elk circuit is anders en stelt andere eisen aan wat de ideale auto zou zijn. Het is niet als voetbal, waar het veld overal ter wereld hetzelfde is. Een team bouwt een auto die aan te passen is aan elk circuit, maar er zijn altijd banen die de ene auto beter liggen dan andere."
"Het basisconcept bedenk je in de winter", legt Knoors uit. "Op het circuit moet je de auto afstellen. Zoals de rijhoogte; op een vlakke baan kan de auto lager liggen dan op een hobbelige baan."
Vliegende Mercedessen
Maar wat op de tekentafel en met behulp van de windtunnel wordt bedacht, pakt in de praktijk soms anders uit. Van de Grint werkte in 1999 voor Mercedes, dat de ideale raceauto voor de 24 uur van Le Mans dacht te hebben ontwikkeld.
"Door de hobbels op Le Mans en de keiharde vering sprongen onze auto's, kwam er te veel lucht onder en zwiepten ze omhoog." Beelden van de crashes van coureurs Peter Dumbreck en Mark Webber met hun vliegende Mercedessen gingen de hele wereld over.
Elke renstal probeert volgens Knoors de beste auto voor het gemiddelde circuit te maken, om die daarna aan te passen voor de afwijkende circuits.
"De McLaren is dit jaar gemiddeld de beste auto. Dat team kan het beste een compromis vinden op de meeste circuits, maar niet op allemaal. Je zag dat ze op Monza een auto hadden die net niet efficiënt genoeg was qua topsnelheid. Ze hadden veel downforce, neerwaartse druk, maar ook te veel luchtweerstand om mee te doen voor de zege."
Andrea Stella, de Italiaanse teambaas van McLaren, erkent dat: "Als Red Bull met een kleine achtervleugel rijdt, zoals in Monza, dan brengt hen dat veel, vooral op aerodynamisch vlak. Onze auto is een heel ander ontwerp. We willen overal competitief zijn, niet op een paar circuits."
Factor Verstappen
Van de Grint noemt nog een andere factor: Verstappen. "McLaren was niet slecht in Monza, hè, ze werden tweede en derde. Telstar wint ook een keer van PSV. Verstappen nam daar het initiatief om in de race met die vlakke vleugel te rijden, ondanks twijfels van de technici. Zijn topsnelheid lag ongeveer acht kilometer per uur hoger. Verstappen is iemand die met minder neerwaartse druk goed door de chicanes kan komen en dan ben je spekkoper."
Maar neerwaartse druk is niet alles, volgens voormalig ingenieur Knoors. "Sommige concepten van auto's, met keuzes in ophanging en vering, werken beter op bepaalde circuits dan andere auto's. Temperatuur is ook belangrijk. Je hebt bolides die makkelijk temperatuur in hun banden krijgen, die zijn goed op koude banen. Je hebt ook teams die juist goed zijn op warme banen."
Kracht van McLaren
"De kracht van de McLaren ten opzichte van anderen is de wielgeometrie", vult Van de Grint aan, "want die auto gaat zo te zien het beste met zijn banden om. Weet je, McLaren denkt: als we 19 van de 24 races winnen, zijn we wereldkampioen. Dan kan het voorkomen dat er bepaalde circuits zijn, waar een ander ons kan benaderen, maar dan zijn we nog altijd goed genoeg."
Alles winnen in één seizoen, het lijkt bijna onmogelijk. Dat ervoer volgens Van de Grint ook de vermaarde Engelse ingenieur Colin Chapman, die de Lotus 77 uit 1976 bewust ontwierp om op elk circuit te functioneren. Uiteindelijk won de Amerikaan Mario Andretti in die Lotus maar één grand prix. "Echt alles aan die auto was te verstellen, maar het werd geen succes."