Verrassend positief vooruitzicht Verstappen geschetst voor Singapore

De Grand Prix van Azerbeidzjan markeerde definitief de terugkeer
van de competitiviteit van de Red Bull RB21, met de tweede
opeenvolgende overwinning na die in Monza twee weken eerder. Beide
circuits hadden low downforce als gemeenschappelijk kenmerk,
vanwege de lange rechte stukken. Wel waren er duidelijke
verschillen in dynamische setup. De volgende race, de Grand Prix
van Singapore op het Marina Bay Circuit, vraagt daarentegen om veel
downforce en zou wel eens de laatste test kunnen worden voor de
herwonnen competitiviteit van Red Bull. Als ook de race in Marina
Bay positief uitvalt, kan Max Verstappen zomaar direct betrokken
raken in de titelstrijd met Oscar Piastri en Lando Norris. Maar hoe
is het Red Bull gelukt om een technische situatie recht te trekken
die hen gedurende de zomer tot het vierde team degradeerde?
Conceptueel was de Red Bull niet ontworpen voor extreme pieken in
de performance, maar als een betrouwbare dynamische basis die met
een geleidelijke afstelling kon worden verbeterd.  Instabiliteit
Alleen de aerodynamische instabiliteit verhinderde tot de Grand
Prix van Italië dat deze eigenschappen consistent effectief waren.
Sinds Monza maakte het nieuwe vloerontwerp van de RB21 een einde
aan deze instabiliteit, waardoor het team de performance steeds
meer kon optimaliseren gedurende een raceweekend. Het DNA van de
auto is verder niet veranderd, maar bij de RB21 heeft de focus op
aerodynamica in plaats van voertuigdynamica het mogelijk gemaakt om
zorgvuldig te bepalen welke ontwikkelingen de moeite waard waren. 
Ook kleine aerodynamische ingrepen, gecombineerd met een nieuwe
aanpak in de vrije trainingen, hebben geleid tot meer voorspelbaar
gedrag van de RB21 op verschillende circuits, waardoor de
performance minder beperkt werd. Singapore moet deze hypothese
verder bevestigen. De vooruitzichten zijn echter positief: zowel
Verstappen als Yuki Tsunoda kunnen in Marina Bay over een
competitieve auto beschikken. Ferrari Tegelijkertijd rijst er een
belangrijke vraag over Ferrari. Zelfs een ingrijpende aanpassing
aan de achterwielophanging leek de problemen van Ferrari niet te
verhelpen. Het vermoeden dat steeds vaker de ronde deed, zowel in
als buiten het paddock, was dat de zwakke plek van Ferrari lag bij
het stelselmatig verfijnen van de setup. Klopt dat? Blijkbaar niet.
RacingNews365 heeft namelijk begrepen dat het anders zit. Het
tekort zat niet in het onvermogen om de performance van de SF-25 op
het circuit te verbeteren door parameters aan te passen. De auto is
simpelweg ongevoelig voor wijzigingen in de afstelling.  Om het
concept beter uit te leggen: de analyse laat zien dat het doel van
de technici in Maranello bij het kiezen van de meest effectieve
ontwikkelingsrichting was om een breder window van de auto te
creëren. De SF-25 werd oorspronkelijk juist wél ontworpen voor
pieken in de performance, die in de praktijk nauwelijks werden
behaald, op de simulator na. Om het window te vergroten, leek een
aanpassing aan de achterwielophanging de beste keuze, vooral om de
gevoeligheid van de aerodynamica voor veranderingen in de rijhoogte
te verminderen. Het doel werd bereikt, maar met een aanzienlijk
neveneffect: de SF-25 toont met de nieuwe ophanging meer
consistentie in aerodynamische prestaties, ongeacht de rijhoogte,
maar werd minder gevoelig voor dynamische aanpassingen van de
setup.  Concreet betekent dit dat de SF-25 op het circuit optimaal
presteert als de setup correct is, maar zich niet kan aanpassen aan
veranderende omstandigheden zoals grip of temperatuur tussen
sessies. Red Bull heeft dat juist wel bereikt.