De diepgewortelde oorzaken voor de grote Ferrari-flop van 2025

Dit seizoen heeft aangetoond dat de verwachtingen rond de
prestaties van verschillende Formule 1-auto's regelmatig worden
overtroffen of juist niet. De voorspellingen over hoe elke wagen
zou presteren op basis van circuitkarakteristieken bleken vaak
verkeerd. Een van de meest opvallende voorbeelden was Ferrari in
Bakoe, waar de Scuderia vooraf werd gezien als favoriet vanwege de
eigenschappen van het circuit die de sterke punten van de SF-25
zouden moeten benadrukken. In Azerbeidzjan verliep het weekend heel
anders dan verwacht. Na een vrijdag waarop de SF-25 zo competitief
was dat Hamilton en Leclerc respectievelijk eerste en tweede werden
in VT2, volgde een complete ineenstorting tijdens kwalificatie en
race. Van buitenaf leek het een herhaling van eerdere scenario's:
het onvermogen om de auto gedurende het weekend verder te
ontwikkelen. Maar is dat werkelijk de kern van het probleem? De
resultaten van de Grand Prix van Singapore, vaak een gunstig
terrein voor Ferrari, suggereren iets anders. Het gaat niet zozeer
om slecht auto-management tijdens het weekend door middel van
setup-wijzigingen, maar om de intrinsieke eigenschappen van de
SF-25. Tegenstrijdig genoeg zijn deze eigenschappen nog meer
uitgesproken geworden na de introductie van de gemodificeerde
achterwielophanging sinds België. Na de eerste races stond Ferrari
voor een kruispunt: hoe moest men de SF-25 verder ontwikkelen om de
prestaties te vinden die in de simulator waren gezien en alleen in
de sprintrace van Shanghai met Hamilton bevestigd werden op de
baan? Inzetten op voertuigdynamica of doorgaan met intensieve
aerodynamische ontwikkeling? Het dilemma Technisch directeur Loïc
Serra koos ervoor om te focussen op de voertuigdynamica, specifiek
op de ophanging. Serra was van mening dat het effectiever zou zijn
om de achterwielophanging aan te pakken om een stabielere
dynamische platform te garanderen, waardoor de aerodynamica als
bijeffect van de auto optimaal zou kunnen functioneren. Dit
ontwikkelingswerk hield het technische personeel van de Scuderia
ongeveer drie maanden bezig, wat als gevolg had dat de
aerodynamische evolutie van de SF-25 praktisch stillag. Het
grootste deel van de beschikbare middelen, inclusief tijd, werd
ingezet op dit project. Het hoofddoel was om de aerodynamica van de
SF-25 minder gevoelig te maken voor variaties in rijhoogte. Dit
doel werd gedeeltelijk bereikt, maar met een niet te verwaarlozen
neveneffect. De auto lijkt geleidelijk aan minder gevoelig te zijn
geworden voor setup-variaties. Als Ferrari op een circuit aankomt
met een setup die in de simulator is bepaald, en deze overeenkomt
met de baanomstandigheden qua grip en temperaturen, kan de SF-25
maximale prestaties leveren. Echter, wanneer de omstandigheden
veranderen, slaagt de SF-25 er niet in zich aan te passen, ondanks
setup-wijzigingen. Dit werd bevestigd in Singapore, met een reeks
keuzes gericht op het verminderen van onderstuur van de SF-25.
Leclerc noemde deze aanpassingen 'stupide' nadat hij ze aan het
einde van Q3 had uitgeprobeerd. Het chronische onderstuur van de
SF-25 maakte het moeilijk om de auto door bochten te sturen.
Uiteindelijk probeerde Leclerc een andere benadering door de
voorkant zo veel mogelijk te belasten, zelfs ten koste van een nog
nerveuzer achterkant. Terugkijkend waren er in de tijd dat
technische middelen werden ingezet voor aanpassen van de
achterwielophanging, minstens twee aerodynamische upgrades mogelijk
geweest als niet exclusief voor voertuigdynamica was gekozen.
Verkeerd gekozen Volgens geruchten waren een paar aanpassingen van
de vloer, hoewel niet ingrijpend, aanvankelijk in overweging
genomen voordat definitief werd gekozen voor de wijziging van de
achterwielophanging. Sommigen zijn ervan overtuigd dat
aerodynamische ontwikkelingen effectiever zouden zijn geweest voor
de evolutie van de auto volgens de wensen van de coureurs. Een nog
relevanter gegeven betreft de prestatiekloof tussen de auto's dit
seizoen. Technici hebben opgemerkt dat het verschil tussen de
eerste tien auto's op de grid vaak minder dan twee tienden
bedraagt. Hamilton's twaalfde positie in Bakoe, ongeveer drie
tienden van de pole position, was in dit opzicht veelzeggend.
Dezelfde technici hebben vastgesteld dat setup-optimalisatie
vanwege die kleine verschillen een relevante factor vormt. In de
praktijk komt evolutie van de setup tijdens een weekend, zelfs als
deze slechts een halve tiende winst oplevert, overeen met een
verbetering van 3 tot 5 posities op de grid. Dit betekent dat de
auto's van dit seizoen een DNA moeten hebben dat meer gericht is op
hun ontwikkeling op de baan, zoals bij McLaren maar vooral bij Red
Bull, dat weer competitief is geworden in de laatste twee races.
Helaas voor Ferrari is dat niet het geval bij de SF-25, ontstaan
als sterke doorontwikkeling van het vorige project met de
introductie van de pull-rod voorwielophanging, met als doel de
piekprestaties te verhogen. Kortom, precies het tegenovergestelde
van wat nodig zou zijn geweest om competitief te zijn op de meeste
circuits dit jaar.