Waarom de heersende rangorde in de F1 overhoop werd gehaald in Brazilië

Sinds de Grand Prix van Italië in Monza had Red Bull de balans van
de RB21 juist weten te verbeteren, vooral dankzij een nieuwe vloer
die het aerodynamisch evenwicht ten goede kwam. Maar in Brazilië
werkte dat voordeel plots niet meer. Op Interlagos, met zijn
hoogteverschillen en de mix van snelle en bochtige secties, bleek
de Red Bull ineens moeilijk in balans te houden. Een belangrijk
verschil zat in de rijhoogte, de afstand tussen de vloer van de
auto en het asfalt. In Azerbeidzjan, waar Red Bull ook met weinig
downforce reed, kon het team de auto lager afstellen, wat extra
grip opleverde. In Brazilië was dat niet mogelijk, vermoedelijk
door de hobbeligere ondergrond. Het gevolg: te weinig grip, zowel
aan de voorkant (onderstuur) als aan de achterkant (weinig
tractie). Verstappen gaf zelfs toe dat hij de motor moest 'temmen'
door minder vermogen naar de achterwielen te sturen om wielspin te
voorkomen, iets wat hem natuurlijk tijd kostte op de rechte
stukken. Bij Ferrari lag het verhaal iets anders. Met Leclerc wist
het team wél een goed compromis te vinden. Ook zij reden vanaf de
zaterdagkwalificatie met een lage-downforce achtervleugel, dezelfde
als in Jeddah, maar Ferrari vond na de sprintrace op zaterdag een
betere balans door de rijhoogte en vering aan te passen. Daardoor
kreeg Leclerc voldoende grip om zijn banden goed op temperatuur te
brengen, terwijl hij in de bochten meer stabiliteit had dan
bijvoorbeeld Lewis Hamilton, die zichtbaar worstelde met de
achterkant van zijn Ferrari. Het laat zien hoe extreem gevoelig
deze generatie ‘grondeffect’-auto’s is geworden. Met nog maar drie
races te gaan in het seizoen 2025 zitten de teams aan de grenzen
van wat technisch mogelijk is. De wagens zijn doorontwikkeld tot
het uiterste, maar één verkeerde keuze in afstelling, een paar
millimeter hoger of lager, kan het verschil maken tussen een podium
en een drama. Kortom: in Interlagos zagen we dat zelfs de beste
teams nog altijd tegen een grijs gebied van onvoorspelbaarheid
aanlopen. Hoe goed je de auto ook kent, onder de specifieke
omstandigheden van een circuit als Brazilië kunnen zekerheden
zomaar in rook opgaan. Jeddah-vleugels voor Ferrari en McLaren
Ferrari gebruikte in Brazilië dezelfde achtervleugel als in
Saoedi-Arabië: een vleugel met een dunner profiel en minder
kromming, bedoeld om minder luchtweerstand te geven op de rechte
stukken. Opvallend detail: het midden van de vleugel is iets lager
dan de zijkanten, wat de efficiëntie verbetert. Ook de beam wing
(de kleine vleugel onder de hoofdvleugel) had een vlakker profiel,
zodat de luchtstroom van onder de auto beter wordt afgevoerd, iets
wat helpt om toch wat extra downforce uit de vloer te halen.
McLaren koos eveneens voor een vergelijkbare aanpak: een
lage-downforce achtervleugel met een vrijwel rechte bovenrand.
Alleen in het midden, bij de bevestiging aan de steun, loopt het
profiel licht naar beneden. Die vorm zorgt voor iets minder
luchtweerstand, wat vooral op het lange rechte stuk van Interlagos
belangrijk is.