Ferrari ontkracht ontwikkelingsproblemen rondom gloednieuwe krachtbron

De Formule 1-auto’s krijgen met de nieuwe reglementswijzigingen een
ingrijpende make-over. Niet alleen de aerodynamische eigenschappen
van de auto gaan op de schop, met het verdwijnen van het ground
effect en de introductie van actieve aerodynamica. Ook de
krachtbron wordt ingrijpend veranderd. De rol van het elektrische
component (MGU-K) wordt gelijkgetrokken met die van de
verbrandingsmotor: beide moeten ongeveer 500 pk gaan leveren.
Tegelijkertijd verdwijnt de MGU-H, het systeem dat energie
terugwint via de turbocompressor. Alleen de MGU-K blijft over, die
energie terugwint tijdens het remmen en het loslaten van het
gaspedaal. Volgens Enrico Gualtieri, technisch directeur Power Unit
bij Ferrari, zet dit de volledige filosofie achter de nieuwe
krachtbronnen op zijn kop. Tijdens een kerstlunch in Maranello
geeft hij meer uitleg over wat teams en coureurs kunnen verwachten.
Software de sleutel tot succes De verdrievoudiging van het vermogen
vanuit het elektrische element van de motor brengt aanzienlijke
uitdagingen met zich mee. De batterij krijgt weliswaar meer
capaciteit, maar raakt desondanks een stuk sneller leeg. Daar komt
bij dat de MGU-H, die voorheen ook bijdroeg aan het terugwinnen van
elektrisch vermogen, in 2026 geen onderdeel meer uitmaakt van de
krachtbron. Coureurs zullen het gebruik van het elektrische
vermogen dus nog beter moeten managen dan in de afgelopen jaren. De
batterij zal voornamelijk worden ingezet aan het einde van lange
rechte stukken, zeker op snelle circuits met minder remzones.
Ondanks deze uitdagingen denkt Gualtieri niet dat coureurs volgend
jaar constant zullen moeten liften en coasten. De oplossing ligt
volgens hem namelijk in de software van de auto, die ervoor zorgt
dat het opladen van de batterij slim en efficiënt gebeurt. Teams
die het meest efficiënte systeem ontwikkelen, zullen daarmee een
belangrijk voordeel op het circuit hebben. Daarnaast dient de
actieve aerodynamica volgens Gualtieri niet als prestatieverhoger,
maar juist als compensatie voor het tekort aan energie. Gelijk
speelveld Het reglement voor de nieuwe krachtbronnen lag al
tweeënhalf jaar vast. Dit moet voorkomen dat één team een enorme
voorsprong krijgt, zoals Mercedes aan het begin van de afgelopen
generatie motoren (vanaf 2014) had.  Momenteel weet geen enkel team
hoe de concurrentie ervoor staat. Betrouwbare bronnen melden wel
dat alle motorenbouwers worstelen met betrouwbaarheidsproblemen op
de testbank, vooral door de nieuwe 100% groene brandstoffen. Het
probleem ligt niet bij de brandstofkwaliteit zelf, maar bij het
optimaliseren van de verbranding, terwijl het totaalgewicht van de
auto omlaag moet, van 798 kg naar 768 kg. Normaal gesproken wordt
de brandstof ook gebruikt om de cilinderkoppen van de krachtbron af
te koelen. De nieuwe brandstofmix is echter lichter en minder rijk
dan de samenstelling die de teams de afgelopen jaren gebruikten,
waardoor de koelcapaciteit afneemt. Bovendien zal er meer brandstof
worden ingezet om een deel ervan om te zetten in energie voor de
batterij, vanwege de beperkte oplaadmogelijkheden door het
verdwijnen van de MGU-H. Dit alles zet extra druk op de krachtbron,
waardoor de kans op betrouwbaarheidsproblemen groter wordt. Ligt
het Ferrari-project op schema? Daarnaast leidde het vertrek van
technische kopstukken Wolf Zimmermann en Lars Schmidt eind vorige
zomer tot speculaties over vertragingen bij Ferrari’s 2026-project.
Gualtieri ontkent echter dat dit gevolgen heeft gehad voor de
ontwikkeling. Ook verhalen over materiaalwisselingen voor de
cilinderkop, waarbij Ferrari eerst voor staal zou hebben gekozen
vanwege betere warmtegeleiding en kleinere radiateurs, maar later
toch naar aluminiumlegeringen zou zijn overgestapt wegens
betrouwbaarheidsproblemen, worden door Gualtieri gerelativeerd.
Volgens Gualtieri hebben alle fabrikanten te kampen gehad met
ingewikkelde ontwerpkeuzes door de nieuwe eisen voor de krachtbron.
Dit onontgonnen terrein zorgt ervoor dat de ontwikkelingscurve in
2026 extreem steil zal zijn, waarbij teams snel moeten bijleren en
eventuele tekortkomingen van hun krachtbronnen direct moeten
compenseren. Met nog iets meer dan een maand tot de eerste besloten
tests op het circuit van Barcelona (26-30 januari) blijven er veel
vraagtekens. De onthulling van de nieuwe Ferrari staat gepland voor
23 januari, maar tot die tijd tast iedereen nog grotendeels in het
duister.