Ford in de Formule 1 - Een erfenis van uitersten

Ford heeft als leverancier van krachtbronnen in de Formule 1 een
onuitwisbare indruk achtergelaten. In een tijdsbestek van bijna
veertig jaar groeide de Amerikaanse autogigant uit tot een van de
meest succesvolle motorleveranciers in de geschiedenis van de
sport. Officieel maakte Ford zijn Formule 1-debuut in 1963, met een
aantal sporadische optredens. Die eerste kennismaking leverde
direct een puntenklassering op: een vijfde plaats voor Bruce
McLaren tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten op het
circuit van Watkins Glen. Pas in 1967 werd Ford een vaste waarde in
de koningsklasse van de autosport. Wat het toen waarschijnlijk nog
niet wist, was dat het avontuur vanaf de eerste stappen zou
uitmonden in een grandioos succes. Dominantie met de DFV Ford
arriveerde in 1967 tijdens de Grand Prix van Nederland op Circuit
Zandvoort met een gloednieuwe krachtbron: de Ford Cosworth DFV. De
motor was ontworpen door Mike Costin en Keith Duckworth, de
oprichters van Cosworth Engineering, en zou al snel uitgroeien tot
een technisch meesterwerk. Walter Hayes, destijds directeur public
relations bij Ford, wist het hoofdkantoor in Detroit van het
project te overtuigen met een doordacht businessplan. Dat deed hij
op aandringen van Lotus-teambaas Colin Chapman, die grote potentie
zag in de samenwerking. Ford investeerde ongeveer £100.000 in de
ontwikkeling van de 3,0-liter V8. De motor beschikte over vier
kleppen per cilinder en een compacte 90-gradenconfiguratie, goed
voor circa 400 pk. Het innovatieve ontwerp met een vlakke krukas
maakte hoge toerentallen mogelijk, terwijl het lichte gewicht en de
mogelijkheid om de motor als dragend onderdeel van het chassis te
gebruiken, het concept revolutionair maakten. De debuutrace van de
DFV, in combinatie met de Lotus 49, werd op Zandvoort direct
gewonnen door Jim Clark. Later dat seizoen zegevierde de Schot ook
in de Grands Prix van Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en
Mexico. Toch kende de DFV in zijn beginfase ook kinderziektes. Met
name Graham Hill viel in 1967 regelmatig uit door motorproblemen.
Clark sloot het seizoen af als derde in het kampioenschap, Hill
werd zevende. Lotus-Ford eindigde als tweede bij de constructeurs,
achter Brabham. De concurrentie van Lotus zag al snel de enorme
potentie van de DFV. Zowel McLaren als Matra stapten voor het
seizoen 1968 over op de Ford Cosworth DFV-krachtbron. Samen
domineerden de drie teams het kampioenschap. Graham Hill kroonde
zich tot wereldkampioen bij de coureurs, terwijl Lotus, McLaren en
Matra de eerste drie plaatsen bij de constructeurs bezetten. Dat
succes bleek geen toevalligheid, want in de jaren die volgden bleef
Ford de titels aaneenrijgen. Jackie Stewart (Matra-Ford, 1969),
Jochen Rindt (Lotus-Ford, 1970), Jackie Stewart (Tyrrell-Ford,
1971), Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford, 1972), Jackie Stewart
(Tyrrell-Ford, 1973) en Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford, 1974)
bezorgden Ford maar liefst zeven wereldtitels op rij bij de
coureurs. In de daaropvolgende jaren wist sporadisch een niet door
Ford aangedreven auto de titel te winnen, al bleek dat eerder een
uitzondering op de regel te zijn. In deze periode was de
DFV-krachtbron ongekend populair, wat gezien de successen
nauwelijks verrassend te noemen was. In 1974 maakte vrijwel het
gehele startveld gebruik van de DFV; alleen BRM en Ferrari kozen
voor een alternatieve motor. Tussen 1976 en 1982 voegde Ford met de
DFV nog eens vijf wereldtitels bij de coureurs en drie
constructeurskampioenschappen toe aan het palmares. James Hunt,
Mario Andretti, Alan Jones, Nelson Piquet en Keke Rosberg wisten in
deze periode een door de DFV aangedreven auto naar de wereldtitel
te sturen. In totaal stond de Ford Cosworth DFV aan de start van
237 Grands Prix, waarvan er 155 werden gewonnen door een auto met
deze krachtbron. Uiteindelijk werd de DFV echter ingehaald door
concurrentie uit onverwachte hoek: de turbomotor. Vanaf 1983 namen
Renault, BMW en Honda het stokje over en domineerden zij de Formule
1 met brute, maar vooral extreem krachtige turbo-aandrijflijnen.
Het turbo-tijdperk Na de wereldtitel van Nelson Piquet in 1983 met
Brabham-BMW zagen de topteams de enorme potentie van turbomotoren
en stapten ze massaal over op merken zoals Renault, BMW en TAG
Porsche. Alleen Tyrrell en Arrows hielden vast aan de atmosferische
motoren van Ford-Cosworth. In een poging het gat naar de turbo’s te
dichten, introduceerde Ford de DFY. De DFY was een directe upgrade
van de DFV, maar kon nog altijd niet tippen aan de kracht van de
turbo's. Beide teams vonden zich daardoor meestal achterin het veld
terug. Een vijfde en zesde plaats van Thierry Boutsen leverden de
enige punten van het seizoen op. In 1985 wist Tyrrell, dankzij
Stefan Bellof, opnieuw twee keer in de punten te eindigen. In 1986
lanceerde Ford-Cosworth voor het eerst een eigen turbomotor: de GBA
V6 1,5 liter. Deze motoren werden geleverd aan het Lola-Haas team,
maar ook zij konden niet opboksen tegen de prestaties van Honda,
TAG Porsche en Renault. Met coureurs Alan Jones en Patrick Tambay
werden zes WK-punten behaald. Halverwege het seizoen werd bekend
dat turbomotoren vanaf 1989 verboden zouden zijn. Hierop
concentreerde Ford zich opnieuw op de ontwikkeling van
atmosferische motoren. Het leverde aan de kleinere, financieel
minder bedeelde teams, zodat zij op een relatief goedkope manier
richting het einde van het turbotijdperk konden blijven
concurreren. Tegelijkertijd ging Ford een samenwerking aan met
Benetton, dat hierdoor als een soort fabrieksteam fungeerde.
Laatste grote succes Ford-Cosworth begon met de DFR langzaam de weg
naar boven te vinden. In 1989 behaalde het voor het eerst in zes
jaar weer een Grand Prix-zege, in Japan, met Alessandro Nannini,
die profiteerde van de controverse tussen Ayrton Senna en Alain
Prost. In 1990 won het opnieuw races, nu met de nieuwe HB V8,
dankzij Nelson Piquet, die daar in 1991 nog één overwinning aan
toevoegde. Het absolute hoogtepunt kwam in 1994. Met de
Ford-Cosworth EC Zetec-R was het voor het laatst
medeverantwoordelijk voor een wereldkampioenschap: Michael
Schumacher won dat jaar zijn eerste van zeven wereldtitels voor
Benetton-Ford. Ook dit succes kende echter een einde. Flavio
Briatore kocht het Renault-contract van Ligier over, waardoor de
krachtbron van het Franse merk vanaf 1995 in de auto werd gelegd.
De weg naar de ondergang Ford ging verder met Sauber en leverde de
inmiddels verouderde HB-motoren aan kleinere teams zoals Simtek,
Pacific, Forti en Minardi. Op enkele kleine successen na,
bijvoorbeeld een podium in Italië (1995) en Monaco (1996), bleven
de resultaten tegenvallen. In 1997 startte Ford een intensieve
samenwerking met het gloednieuwe team van Jackie Stewart. Na twee
magere jaren, waarin de tweede plaats van Rubens Barrichello in
Monaco (1997) het hoogtepunt vormde, vond het team in 1999 weer de
weg omhoog en behaalde het met Johnny Herbert een overwinning
tijdens de chaotische GP van Europa. Ford kocht Stewart op en
transformeerde het team tot Jaguar, in de hoop zich te vestigen in
de top van het klassement. De resultaten waren echter mager: in
vijf jaar tijd werden slechts twee podiumplaatsen behaald met Eddie
Irvine. Mark Webber scoorde af en toe sterke punten in 2003 en
2004, maar nooit meer dan dat. Uiteindelijk werd het team verkocht
aan Red Bull. Tegelijkertijd leverde Ford-Cosworth in 2003 en 2004
krachtbronnen aan het inmiddels noodlijdende Jordan-team. De
combinatie van motor en chassis kon echter duidelijk niet tippen
aan de topteams in de steeds kostbaarder wordende sport. Toch
behaalde Ford in deze periode nog een laatste overwinning als
motorleverancier: Giancarlo Fisichella won de door hevige regen
geteisterde GP van Brazilië in 2003. De laatste punten van Ford
werden behaald door Nick Heidfeld (drie punten) en Timo Glock (twee
punten) in 2004. Een erfenis van uitersten Het F1-verhaal van Ford
is er een van uitersten. Van de ongekende dominantie tijdens de
DFV-era, waarin de motor synoniem werd voor succes, tot de
pijnlijke realiteit van Jaguar Racing, waar middelen en ambities
nauwelijks in resultaten werden omgezet. Het is een geschiedenis
die de Formule 1 illustreert: technologische revoluties en
strategische keuzes bepalen het verschil tussen glorie en
mislukking. De cijfers liegen er niet om: in 567 Grands Prix
behaalde een Ford-aangedreven auto 176 overwinningen en 139
polepositions. Dertien rijders veroverden het wereldkampioenschap
met Ford-power, tien teams wonnen het constructeurskampioenschap.
Toch eindigde het verhaal in 2004 niet met een triomf, maar met het
stille vertrek van een fabrieksteam dat nooit zijn volledige
potentieel wist te verwezenlijken. Statistieken Ford in de Formule
1