Waarom F1-teams voor drastisch andere achtervleugels hebben gekozen

Tijdens de eerste testweek in Bahrein werd duidelijk dat de teams
in feite drie verschillende soorten draaipunten gebruiken voor de
beweegbare flappen van de achtervleugel. Hoewel DRS inmiddels tot
de geschiedenis van de Formule 1 behoort, betekent de introductie
van actieve aerodynamica dat de teams in 2026 nog steeds een
achtervleugel zullen hebben, net als een voorvleugel. Deze vleugels
zullen tijdens het nieuwe tijdperk in de F1 actief bewegen. Nu er
meer vrijheid is in de reglementen, is er al wat vindingrijkheid te
zien in de paddock. In de praktijk plaatsen sommige teams, zoals
Red Bull, het draaipunt aan de achterrand van de bovenste flap.
Anderen, zoals Audi, plaatsen het draaipunt precies halverwege het
hoofdvlak en de bovenste flap, terwijl Alpine het draaipunt
bijvoorbeeld in lijn met de voorrand van het hoofdvlak plaatst. Elk
concept kan een andere oplossing vragen Hoewel de functie identiek
is - namelijk het neutraliseren van de flappen op de rechte stukken
- zijn er specifieke overwegingen met betrekking tot het ontwerp en
packaging (hoe onderdelen in de auto worden geïntegreerd) verbonden
aan elk autoconcept die de keuze voor de ene positie boven de
andere plaatsen. De plaatsing van het draaipunt aan de voorkant, in
het midden of aan de bovenkant is een beslissing die wordt genomen
op basis van meerdere aerodynamische en mechanische parameters. De
vermindering van de drag (luchtweerstand), gemeten in
activeringstijd en zelfs met slechts enkele milliseconden, wordt
sneller bereikt met een laaggeplaatst draaipunt. De luchtdruk
verhoogt de snelheid waarmee de flap in de low-drag positie draait
als het draaipunt zich aan de voorrand van het hoofdvlak bevindt in
vergelijking met een centraal draaipunt, en zelfs nog meer in
vergelijking met een hoog draaipunt. In het laatste geval draait de
flap omhoog, maar moet hij tegen de druk van de luchtstroom in
werken. Omgekeerd, als de flappen terugkeren naar hun
standaardconfiguratie, zijn de voordelen omgekeerd. De oplossing
die de snelste sluitsnelheid garandeert is het hoge draaipunt,
terwijl de langzaamste logischerwijs de configuratie met het
draaipunt aan de voorrand van het hoofdvlak is. De oplossing van
Audi, met het centrale draaipunt, zit tussen de twee uitersten in.
Aerodynamica De openings- en sluitsnelheden zijn echter lang niet
de enige parameters waarmee rekening wordt gehouden. Er zijn ook
duidelijke aerodynamische redenen die verband houden met de
effecten die worden gegenereerd door de positie van het draaipunt.
Met andere woorden: de effecten worden bepaald door de bredere,
smallere of zelfs afwezige opening die ontstaat tussen de geopende
flappen en het hoofdvlak. Met een laag draaipunt is er een grotere
opwaartse afbuiging van de uitgaande luchtstroom, wat gunstig kan
zijn om een volledige stall (de luchtstroom laat het
vleugeloppervlak dan los) van de achtervleugel te bereiken.
Daarentegen, als het draaipunt aan de achterrand van de bovenste
flap is geplaatst, wordt de zone van lage druk tussen de vleugel en
de diffuser vergroot, waardoor er een sterker effect op het stallen
van de diffuser ontstaat. De oplossing van Audi met een centraal
draaipunt biedt een combinatie van beide effecten. Hierdoor
verschuift de aerodynamische balans minder sterk dan bij de andere
twee configuraties. Dit zijn de algemene technische principes die
ten grondslag liggen aan de respectievelijke keuzes. Verschillende
wegen Elke oplossing moet echter worden beoordeeld binnen de
algehele aerodynamische filosofie van de auto waarop deze wordt
toegepast. De hamvraag is of het gunstiger is om voorrang te geven
aan een volledige stall van de achtervleugel of aan een
agressievere stall van de diffuser. In beide gevallen zijn de
verschillen het gevolg van de manier waarop de luchtstroom boven en
onder de vloer wordt beheerd, met drukverdelingen en aerodynamische
kaarten die per auto aanzienlijk verschillen. Het is daarom
moeilijk om één superieure benadering aan te wijzen. De mechanismen
zelf verschillen weliswaar in grootte en gewicht, maar ze zorgen
niet voor substantiële variaties in de totale massa of
luchtweerstand. Het fascinerende aan deze ontwerpkeuzes is
uiteindelijk dat er via verschillende technische wegen
vergelijkbare prestaties worden bereikt, ondanks het feit dat er
binnen een zeer normatief regelgevend kader wordt gewerkt.