Ferrari's ongekende trucje uitgelegd

Ferrari maakt steeds meer tongen los tijdens de laatste
wintertestweek in Bahrein. Wat de aandacht van de hele paddock
trok, was de manier waarop de flap van de achtervleugel opent. De
nadruk lag tot nu toe op de verschillende scharnierpunten op de
flap, maar bij Ferrari is dat niet langer relevant. Het gaat juist
om de manier hoe de flap opent op het rechte stuk. De technici uit
Maranello hebben een ongekende oplossing gevonden door de flap 180
graden achterover met de klok mee te laten draaien. Daardoor neemt
de flap feitelijk de tegenovergestelde positie aan van de normale
stand: de bolle zijde boven en de holle zijde onder. Het krijgt dus
dezelfde configuratie als een vliegtuigvleugel.  Deze keuze wordt
gemaakt om de luchtweerstand drastisch te verminderen, veel sterker
dan bij conventionele flapopeningen. Waar andere systemen alleen
profiteren van de verminderde verticale sectie van de flap wanneer
het in een neutrale stand openstaat, bereikt het Ferrari-systeem
met een opening van 90 graden twee doelen tegelijk. Meer
efficiëntie op het rechte stuk Enerzijds zorgt het volledig
omklappen ervoor dat de ruimte tussen het hoofdprofiel van de
vleugel en de flap, vooral in het midden, al groter is dan de
doorsnede van het flap zelf in normale toestand. Dat komt door het
centraal gebogen profiel dat alle flaps hebben.  Anderzijds zorgt
de volledige rotatie ervoor dat de flap op een vliegtuigvleugel
lijkt, waarin het lift kan genereren. Zo wordt de Ferrari, zij het
nauwelijks merkbaar, aan de achterkant iets opgetild als de flap
openstaat. Daardoor wordt de expansiesectie van de diffuser
vergroot. Preciezer gezegd neemt de invalshoek ten opzichte van de
luchtstroom onder de auto toe. Die grotere invalshoek van het
diffuserprofiel zorgt ervoor dat de luchtstroom loslaat, waardoor
de gegenereerde downforce volledig wegvalt. Tegelijkertijd neemt
ook de door de diffuser veroorzaakte luchtweerstand sterk af.
Kortom, met de rotatie van de flap vermindert de weerstand zo sterk
dat er een groot snelheidsverschil kan ontstaan aan het einde van
rechte stukken.  Toch is dat waarschijnlijk niet het echte doel.
Juister is het om te kijken naar de forse afname van de energie die
nodig is om de auto bij een bepaalde snelheid voort te stuwen.
Hoewel het voordeel per circuit zal variëren, kan het op snelle
banen zoals Monza, Spa, Las Vegas en Jeddah aanzienlijk zijn. Het
vermindert namelijk sterk de afhankelijkheid van resterende energie
voor topsnelheid op rechte stukken en maakt het makkelijker om
energie terug te winnen tijdens lift- en remfasen.  Het is nog
onbekend of dit een doorslaggevend competitief voordeel voor
Ferrari zal opleveren en vooral hoe lang, maar het toont in elk
geval een uiterst nauwkeurige interpretatie van het reglement,
waarbij een gebied wordt benut dat tot nu toe nooit op deze manier
is toegepast.  De Ferrari lijkt alleen op het eerste gezicht een
conventionele wagen, want het team onder leiding van Diego Tondi
heeft al laten zien dat een scherpe lezing van de regels
oplossingen mogelijk maakt die volledig nieuw en niet meteen door
rivalen te kopiëren zijn. Bekijk het trucje hieronder!