Mercedes de dupe van F1-politiek? "Dat is echt diepgaand"

De ogen zijn de hele F1-winter op Mercedes gericht. Niet alleen
omdat het team uit Brackley er het beste voor zou staan na de grote
reglementswijzigingen, maar ook omdat ze een hogere
compressieverhouding zouden bereiken. De nieuwe regels schrijven
voor dat de verhouding in 2026 maar 16:1 mag zijn, maar Mercedes
zou binnen de regels toch 18:1 kunnen bereiken. Tijdens de 'koude'
temperatuurmeting voldeden de Zilverpijlen gewoon aan de
voorschriften, maar eenmaal op bedrijfstemperatuur zou Mercedes die
hogere verhouding bereiken. Daar waren met name Ferrari, Honda en
Audi niet over te spreken. Uiteindelijk is besloten om de regels
aan te passen. Vanaf 1 juni komt er een extra warme meting bij een
bedrijfstemperatuur van 130 graden Celsius. In 2027 is dat de
standaardmeting. 'Fundamentele aanpassing' Er is dus genoeg te doen
om de compressieverhouding, maar hoe werkt het nu precies? Die
vraag stelt RacingNews365 in een interview met Ernest Knoors,
voormalig Ferrari-engineer. "De compressieverhouding is eigenlijk:
in hoeverre druk je het gas in een cilinder samen? Dus: hoe sterk
comprimeer je dat, voordat je het vonkje aansteekt in zo'n cilinder
en het hele mengsel ontbrandt."  "Als je dat meer samendrukt, denk
daarbij aan een fietspomp: als je die verder indrukt, dan is die
pomp efficiënter. En als je die niet zo ver indrukt, dan is die
minder efficiënt. En zo zit het ook met een motor", legt hij uit.
"Hoe hoger je compressieverhouding is, hoe efficiënter je motor
is."  "Het verschil tussen de regels, van 18:1 naar 16:1, waardoor
je je gas eigenlijk 16 keer comprimeert, is waarschijnlijk
minimaal. Maar als jij als Ferrari of Red Bull zijnde je
tegenstander er toe kan dwingen dat zij iets moeten aanpassen in
hun motor, dan is dat zo'n fundamentele aanpassing. Het effect van
het maken van die aanpassing is waarschijnlijk vele malen groter
dan de winst die je hebt van dat kleine voordeel in die
compressieverhouding. Ik denk dat het hele thema
compressieverhouding voor 80 procent politiek is en voor 20 procent
techniek." 'Dat geloof ik niet' Knoors vervolgt zijn verhaal: "Als
je de FIA zover kan krijgen dat ze een regelverandering toepassen,
en dat de Mercedes in augustus of wanneer het ook komt iets moet
veranderen aan hun zuigers of drijfstangen, wat de
compressieverhouding bepaalt, dan win je daar best wel veel mee.
Niet direct door zelf meer prestaties te hebben, maar door het je
tegenstander lastiger te maken." "Zo'n aanpassing in een motor, dat
is echt diepgaand. Je moet dan eigenlijk opnieuw het hart van je
motor ontwerpen of in elk geval aanpassen. Daar komen kosten bij
kijken, daar komt testtijd bij kijken en daar komen ook mogelijk
betrouwbaarheidsrisico's bij kijken. Ik denk dat dat een veel
grotere factor is dan dat kleine stukje efficiëntie wat je
misschien hebt." En minder efficiëntie betekent ook minder winst
qua tijd. Over hoeveel gaat dat dan? "Mijn ervaring gaat terug naar
atmosferische motoren. Wij reden toen met compressieverhoudingen
van 13:1 of 14:1. Als we dan gingen testen, waar we met een iets
hogere compressieverhouding gingen rijden, dan win je misschien 2,
3, 4 of 5 pk. Meer niet. Je wint misschien nog iets meer met
efficiëntie." "Dat je dus met dezelfde hoeveelheid benzine iets
meer vermogen krijgt, of omgekeerd hetzelfde vermogen kan houden
met iets minder benzineverbruik. Maar ik denk niet dat puur alleen
die verandering van de compressieverhouding een groot verschil in
rondetijd gaat zijn. Dat geloof ik niet." Bekijk hieronder het
volledige interview met Ernest Knoors!