Het tragische overlijden dat Honda-droom Verstappen uiteen deed spatten

Dit verhaal begint aan het einde van het seizoen 1991. Honda zat
midden in een dominant tijdperk als motorleverancier. Tussen 1986
en 1991 wist het met Williams en McLaren zes constructeurstitels te
behalen. Deze dominantie zorgde er echter voor dat Nobuhiko
Kawamoto, destijds CEO van Honda, vond dat Formule 1 geen echte
technische uitdaging bood aan zijn engineers. Zijn woorden kregen
al snel extra gewicht, aangezien Honda na 1992 de sport verliet. In
plaats daarvan ging het Japanse merk zich focussen op het bouwen
van single-seaterchassis, om de motivatie van de engineers te
versterken, maar ook om de recent overleden oprichter Soichiro
Honda te eren. Het eerste chassis, de RC100, was geen succes. Toch
gingen de engineers door met een nieuwe versie, die werd ontwikkeld
met de F1-reglementen van 1993 in het achterhoofd. Het chassis werd
getest, waardoor er geruchten ontstonden dat Honda bezig was met
een terugkeer als constructeur. Het nieuwste chassis, de RC101,
kwam zelfs door een crashtest van de FIA heen, waardoor het
officieel gebruikt mocht worden in een Grand Prix. Een tweede
chassis, de RC101B, trok uiteindelijk meer aandacht, al moest dit
in de loop der jaren worden aangepast na de dodelijke crashes van
Roland Ratzenberger en Ayrton Senna en de reglementswijzigingen van
de FIA als reactie daarop. Serieuze stappen Pas in 1995 werd de
wens voor een terugkeer in de Formule 1 ook echt uitgesproken.
Kawamoto mikte op 1998 als debuutseizoen. Dit naar aanleiding van
de intrede van Bridgestone, dat de RC100 als testchassis gebruikte
als bandenleverancier in 1997. Daarnaast wilde Honda gebruikmaken
van de ervaring van een ander Japans team: Dome, dat in 1997 in de
F1 wilde stappen en Mugen-Honda V10-motoren gebruikte voor zijn
testchassis. Een eventuele Honda-terugkeer zou echter worden
uitgesteld tot 2000. Honda was volgens Kawamoto nog niet helemaal
klaar voor de Formule 1. Er kwamen vervolgens geruchten dat Honda
Dome zou gaan ondersteunen of aandelen van het F1-team van Ken
Tyrrell zou kopen. Ondertussen ging Mugen-Honda motoren leveren aan
Jordan, waarbij velen dachten dat Honda die samenwerking aanging om
zijn eigen terugkeer in de F1 voor te bereiden. Eind 1998 werd het
nieuws officieel: Honda zou zich als fabrieksteam voor minimaal
vijf jaar verbinden aan de Formule 1. Het team had grote ambities.
In 2000 zou er al meegestreden moeten worden om podiumplaatsen.
Drie jaar later zou het team moeten strijden voor overwinningen. Er
zou een budget van 200 miljoen dollar per jaar klaarliggen om het
team competitief te maken, al werd dit door anderen weerlegd. Er
was verdeeldheid over de Formule 1-ambities van het merk. Ondanks
de verdeeldheid nam het toekomstige Formule 1-team steeds meer vorm
aan. Honda ging personeel werven bij Tyrrell, dat na 1998 zou
veranderen in British American Racing (BAR). De grootste naam was
die van Harvey Postlethwaite, de technisch directeur. De Brit werd
vergezeld door een aanzienlijk deel van het voormalige
Tyrrell-personeel, dat niet bij het nieuwe BAR-team wilde blijven.
Foto: Harvey Postlethwaite (links) in 1993, tekst gaat verder onder
de foto. De rol van Verstappen Honda was ondertussen ook op zoek
gegaan naar coureurs om de auto te testen. De ambities waren
aanvankelijk erg hoog, want het wilde Jacques Villeneuve
contracteren, samen met Tora Takagi. Vervolgens vielen ook de namen
van Alessandro Zanardi en Johnny Herbert. Nadat al deze coureurs
bedankten voor de rol, kwam het team uit bij Mika Salo, maar de Fin
wilde de overstap naar BAR maken. Vervolgens kwam Honda terecht bij
niemand minder dan Jos Verstappen. De Nederlander werd bedankt voor
bewezen diensten bij Stewart en had zodoende geen stoeltje voor
1999. Hij tekende een contract voor drie jaar en had zo uitzicht op
een plek op de grid in 2000 en 2001. Verstappen zag de testrol bij
Honda als een uitgelezen kans: "Ik ben er heel blij mee. Op zo'n
manier kunnen wij weer terugkomen in de Formule 1, en dan direct
met een team dat capabel is om punten te scoren", aldus de
Nederlander destijds. Al snel bleek dat de RA099 potentie had.
Honda deed mee aan een wintertest in Jerez. Daar klokte Verstappen
de snelste tijd. Hij was meer dan een seconde sneller dan
Villeneuve in de BAR. Een paar weken later, in Barcelona, klokte
Verstappen de elfde tijd, op 1,4 seconde van Jarno Trulli. Teams
trokken de legaliteit van het chassis echter in twijfel, al waren
anderen onder de indruk van de snelheid en betrouwbaarheid van de
auto. Noodlot Op de achtergrond bleef het echter rommelen. Onvrede
over de mogelijke investeringen in het Formule 1-project bleef
toenemen. Vooral in Noord-Amerika klonken deze geluiden, zeker
omdat BAR vanwege onvrede over de Supertec-motoren wilde
overstappen op Mugen-Honda-motoren. Het antwoord van Postlethwaite
en andere leden van het management van het F1-project was om 60%
van de aandelen van Honda’s racetak te kopen en een onafhankelijk
team in te schrijven. Zij zouden dan gebruik blijven maken van
Honda-motoren en het Japanse merk de kans geven om het team later
voor de kostprijs terug te kopen. Een dag later, op 14 april, zou
het noodlot echter toeslaan. Postlethwaite was aanwezig bij een
volgende testdag in Barcelona. Deze werd onderbroken nadat de
ontwerper pijn op de borst kreeg. Hij keerde terug naar zijn hotel,
maar werd later opgenomen in het ziekenhuis. Daar overleed hij ’s
nachts aan een hartaanval. Honda schrapte direct de tests in
Barcelona, evenals de geplande test in Jerez later die maand. Het
zou het begin van het einde van het F1-project zijn. Het einde van
het project Het overlijden van Postlethwaite liet een groot gat
achter binnen het project. Toch ging Honda Racing Developments
door. Er werd een test op het Lurcy-Lévis-circuit gepland begin
mei. Ook werd Salo alsnog aangetrokken als testcoureur om vanaf
juni in actie te komen. De directie van Honda was ondertussen in
gesprek met Bernie Ecclestone en Max Mosley, op zoek naar een
manier om het F1-project van de hand te doen. Honda had namelijk
zijn plek in de Formule 1 voor 2000 al gereserveerd. Als de
Japanners zich zouden terugtrekken, zou dit een enorme boete van de
FIA en gezichtsverlies opleveren. Honda hoopte dat Ecclestone het
project zou kopen om het vervolgens door te verkopen aan wie het
dan ook wilde hebben. Ondertussen testte het team gewoon door. Het
was op 19 mei in Barcelona voor een driedaagse test, samen met de
andere F1-teams. Verstappen klokte daar de zesde tijd, 1,5 seconde
langzamer dan Mika Häkkinen in zijn McLaren. Op de derde dag,
terwijl de Nederlander zijn rondes afwerkte, kwam een directeur van
Honda het terrein op om het team te vertellen dat het Verstappen
moest binnenhalen en dat de stekker per direct uit het project werd
getrokken. Diverse namen werden genoemd om het project over te
nemen, waaronder voormalig baas van RAM Racing John Macdonald en
Benetton-eigenaar en Supertec-aandeelhouder Flavio Briatore, maar
uiteindelijk zou de RA099 nooit tijdens een officiële Grand Prix
verschijnen. Het terugtrekken van Honda was tegelijkertijd een
middelvinger richting Zakspeed, dat na tien jaar afwezigheid wilde
terugkeren op de grid, maar zijn poging moest afbreken omdat Honda
zijn plek in de Formule 1 had gereserveerd. Zodoende stonden er in
2000 uiteindelijk ‘maar’ elf teams en 22 coureurs op de grid. Jos
Verstappen kwam uiteindelijk toch nog goed terecht. Na het abrupte
einde van het Honda-project vond hij zijn heil Arrows. Hij zou er
in 2000 terugkeren als fulltime-coureurs en bleef tot en met 2003
actief in de Formule 1, waar hij zijn carrière afsloot bij Minardi.
Wat als? Het verhaal van de RA099 blijft er één van wat-als. Wat
als Harvey Postlethwaite op die beruchte dag geen hartaanval had
gekregen en was overleden? Was het project dan wel gewoon
doorgegaan? Zo ja, hoeveel succes had het kunnen boeken, gezien het
beschikbare budget en de kennis van een bewezen topontwerper? En
wat is Jos Verstappen destijds misgelopen? Had hij zijn grootste
successen kunnen boeken vanaf 2000? Waar lag de limiet van de
RA099? Podiumplaatsen? Overwinningen? Niemand zal het weten. Honda
keerde uiteindelijk in 2006 alsnog terug in de Formule 1. Nadat het
jarenlang BAR van motoren had voorzien, nam het Japanse merk het
team in 2006 over. Een behoorlijke terugval volgde, en drie jaar
later trok Honda opnieuw de stekker uit het team. Het verkocht het
team voor het symbolische bedrag van één Britse pond aan Ross
Brawn. De rest is geschiedenis.