FIA tackelt onvoorziene problemen met regelwijzigingen Miami

De FIA heeft een pakket regelwijzigingen opgesteld na een reeks
bijeenkomsten met teams, coureurs en motorfabrikanten. De
wijzigingen worden ingevoerd vanaf de Grand Prix van Miami, met
uitzondering van een tegenmaatregel om te voorkomen dat sommige
auto's te traag wegkomen bij de start na het loslaten van de
koppeling. Die maatregel wordt tijdens de volgende GP getest om
extra gegevens te verzamelen voordat hij definitief wordt
ingevoerd. De energieterugwinning stonden centraal in de
discussies. Zoals bekend was de kwalificatie het onderdeel van het
weekend dat het meest werd beïnvloed door energiemanagement. Dit
maakte het in de praktijk onmogelijk om snelle ronden te rijden
zonder dat de coureur prioriteit moest geven aan energiemanagement
in plaats van het rijden op de limiet van de auto. In Japan werd
tijdens de kwalificatie de maximale oplaadlimiet verlaagd van 9 MJ
naar 8 MJ, maar dat leverde geen duidelijk voordeel op. Toch is de
FIA van mening dat een verdere verlaging naar 7 MJ een juiste stap
kan zijn, omdat dit het rijden op de limiet meer zou kunnen
bevorderen. Invloed van superclipping Dit volgt dezelfde filosofie
als de eerdere verlaging in Japan. Doordat er per ronde nog maar
maximaal 7 MJ kan worden teruggewonnen, is het niet langer nodig om
de batterij op meerdere punten van het circuit op te laden, ook
niet op rechte stukken. In feite wordt de fase waarin energie wordt
gebruikt verlengd, zij het op een lager niveau, waardoor de tijd
die nodig is voor terugwinning wordt verkort. Het doel is om de
impact van superclipping terug te brengen tot ongeveer 2 à 4
seconden per ronde. Tegelijkertijd is het maximale vermogen dat via
superclipping kan worden teruggewonnen verhoogd naar 350 kW, gelijk
aan dat van lift and coast . Waar superclipping voorheen 250 kW
opleverde, maakt deze gelijkschakeling het strategisch liften van
het gaspedaal minder nuttig. Dit zou moeten leiden tot een
natuurlijkere rijstijl, waarbij coureurs alleen nog gas loslaten
bij het remmen en niet meer op rechte stukken.  Bovendien zorgt het
hogere terugwinningsvermogen ervoor dat superclipping korter hoeft
te duren. De prestatievermindering blijft bestaan, maar duurt
minder lang. In theorie zou men in Miami dus een krachtigere maar
kortere fase van superclipping kunnen zien, bijvoorbeeld op het
lange rechte stuk richting bocht 17 of in de tweede sector richting
bocht 11. Voor de race ligt de focus op het verminderen van het
gevoel van kunstmatige inhaalacties. Het idee dat een inhaalactie
zinloos is omdat men meteen weer wordt ingehaald, moest worden
aangepakt. Daarom is de maximale boost verlaagd tot een toename van
150 kW (of het actuele vermogen van de auto indien dat hoger ligt),
waardoor plotselinge prestatieverschillen worden beperkt. Het doel
is een meer lineair vermogensprofiel: een toename die geen korte
piek vormt gevolgd door een directe terugval. Met minder boost
blijft er wel een prestatieverschil tussen auto’s, maar het
voordeel voor de inhalende auto wordt minder vluchtig. Hierdoor is
de kans kleiner dat die meteen weer wordt ingehaald. Minder
snelheidsverschillen De nieuwe regeling voor de MGU-K heeft vooral
veiligheid als doel. Het vermogen blijft 350 kW in belangrijke
acceleratiezones (van exits van bochten tot het rempunt en
inhaalzones), maar wordt beperkt tot 250 kW op andere delen van het
circuit. Dit moet de snelheidsverschillen tussen auto’s verkleinen
en incidenten voorkomen, zoals die tussen Oliver Bearman en Franco
Colapinto in Suzuka, terwijl inhaalmogelijkheden behouden blijven
zonder de prestaties van de auto's aan te tasten. Voor de startfase
wordt in Miami een systeem getest dat een te lage acceleratie
detecteert na het loslaten van de koppeling. In dat geval wordt de
MGU-K automatisch geactiveerd om een minimumacceleratie te
garanderen en het risico op botsingen te verkleinen, zonder
sportief voordeel te bieden.  Dit systeem kan worden gezien als een
soort virtuele MGU-H, omdat het een vergelijkbare functie vervult
als dit onderdeel vroeger had: het verminderen van turbolag bij de
start. Waar dit tot 2025 gebeurde via directe verhoging van het
toerental van de turbine, gebeurt het nu via extra vermogensafgifte
die voorkomt dat de auto wordt afgeremd door het ontbreken van
turbodruk. Al met al is er geen sprake van een fundamentele
herziening van de 2026-regels, iets wat in vijf weken ook niet
haalbaar zou zijn. De FIA heeft samen met alle betrokken partijen
geprobeerd de toepassing te corrigeren van regels die te
optimistisch bleken en gebaseerd waren op tegenstrijdige technische
doelstellingen. De combinatie van lichtere auto’s (met kleinere
batterijen) en een verdrievoudiging van het elektrische vermogen
tot het niveau van de verbrandingsmotor ligt aan de basis van de
problemen die in de eerste drie races zichtbaar werden. Het is nu
aan de praktijk om te bevestigen of deze aanpassingen effectief
zullen zijn.