De ingrijpende reglementswijzigingen die de 'echte' F1 terug moeten brengen

De technisch directeur van McLaren, Mark Temple, heeft uitgebreide
inzichten gedeeld over de ingrijpende F1-reglementswijzigingen in
2026. Daarbij lag de nadruk op het energiebeheer van de krachtbron
en op aerodynamische aanpassingen die het rijgedrag nu al merkbaar
beïnvloeden. Tijdens een technische briefing met teambaas Andrea
Stella en hoofdontwerper Rob Marshall benadrukte hij vooral de
50/50-verdeling van het vermogen tussen de verbrandingsmotor en de
elektrische componenten, een kernpunt van het huidige tijdperk. Om
zijn uitleg te onderbouwen, gebruikte Temple gedetailleerde
telemetriedata uit kwalificatiesimulaties voor de Grand Prix van
Australië. Daarin werden prestaties uit 2025 vergeleken met het
verwachte energiebeheer voor 2026. Ook simulaties met de nieuwe
regels over de manier van opladen die vanaf het raceweekend in
Miami worden ingevoerd, maakten deel uit van de analyse. Met name
in snelle secties van het circuit, zoals het stuk na bochten 6 en 7
en de chicane bij bochten 9 en 10 op Albert Park, werden duidelijke
verschillen zichtbaar. Die bleken minder te maken te hebben met
energiebeheer, maar vooral met een merkbare afname van de
aerodynamische downforce. Volgens Temple hebben naast deze algemene
prestatieverschillen ook andere factoren het rijgedrag tijdens de
eerste drie races sterk beïnvloed. Dat was voor de FIA aanleiding
om vanaf Miami corrigerende maatregelen door te voeren. Hij verwees
daarbij specifiek naar de krachtbron en het energiebeheer, waarbij
de reglementswijzigingen volgens hem twee doelen hebben. Pushen
tijdens kwalificaties Het eerste doel richt zich op het herstellen
van 'echte' kwalificatiesessies, waarin coureurs hun rijstijl
tijdens snelle ronden niet hoeven aan te passen. Uit Temple's
telemetrie blijkt dat de verhoging van het superclipping-vermogen
naar 350 kW vanaf Miami het gebruik van lift and coast vrijwel
overbodig maakt en de zogenoemde inertiefasen - momenten waarop de
auto snelheid verliest tijdens vol gas omdat de batterij leeg is -
verkort. Zo verdwijnt de uitrolfase vóór het remmen bij bocht 1
volledig en wordt deze aanzienlijk korter bij bocht 6 en in de
chicane van bochten 9 en 10. Dit komt door een combinatie van een
lager energieverbruik en kortere, krachtigere superclipping-fases,
die sneller de benodigde energie leveren. Voor coureurs betekent
dit een duidelijk andere rijstijl: de lange uitrolmomenten in
snelle chicanes - die in de eerste races nog veel voorkwamen -
maken plaats voor een natuurlijker ritme van vol accelereren en
stevig remmen. De bekende lift and coast -techniek verdwijnt
daarmee uit de kwalificatie. Waar coureurs eerder het gas loslieten
en uitrolden richting de remzone, wordt dat proces vanaf Miami
efficiënter geregeld door de power unit zelf, via een verbeterd
systeem van superclipping. Hierdoor kunnen coureurs vaker vol gas
blijven rijden terwijl energie wordt teruggewonnen. Tegelijk neemt
het aantal superclipping-fases af en worden ze korter en meer
vergelijkbaar met situaties zoals bandenmanagement of rijden met
weinig brandstof. Natuurlijkere inhaalacties Het tweede doel richt
zich op het minder kunstmatig maken van inhaalacties, zoals die in
de eerste races te zien waren. Met een maximaal vermogen van 350 kW
was inhalen relatief eenvoudig, maar doordat de elektrische energie
daarna volledig uitgeput raakte, konden coureurs zich moeilijk
verdedigen tegen een directe tegenaanval. Daarom wordt het
elektrische vermogen buiten de rechte stukken beperkt tot maximaal
250 kW. Dit maakt inhalen op dat soort plekken lastiger. Temple
illustreerde dit met de eerste vier bochten van Miami, waar het
gebruik van de boost-knop onder de oude regels leidde tot extreem
hoge snelheden. Door de verlaging naar 250 kW wordt het
snelheidsverschil ten opzichte van een voorligger kleiner, waardoor
inhalen in deze secties minder vanzelfsprekend wordt. Dat is bewust
zo ontworpen, omdat dergelijke delen van het circuit niet ideaal
zijn voor inhaalacties zonder een recht stuk. Ook de manier waarop
de boost-mode wordt geactiveerd is aangepast. Voorheen leverde een
late activatie - wanneer het vermogen al begon af te nemen - nog
steeds 350 kW. In het nieuwe systeem wordt dat vermogen verlaagd:
het blijft op het huidige niveau of wordt teruggebracht naar 150 kW
als het daaronder zit. Met die limiet zorgt de boost-mode aan het
einde van een recht stuk nog steeds voor extra snelheid, maar
minder abrupt. Daardoor wordt het moeilijker om een groot
snelheidsverschil op te bouwen. Het resultaat is dat inhaalacties
geleidelijker verlopen: minder afhankelijk van piekvermogen, maar
nog steeds effectief en geloofwaardig. Temple verwacht dat deze
aanpassingen opportunistische inhaalacties op ongeschikte plekken
zullen verminderen en tegelijk een beter evenwicht bieden tussen
spektakel en veiligheid. Inhalen op rechte stukken blijft daarbij
gewoon mogelijk. Volgens hem zal ook de beleving voor toeschouwers
veranderen. Gevechten op de baan worden consistenter en minder
afhankelijk van plotseling energieverlies, wat uiteindelijk leidt
tot eerlijkere en spannendere races in het Formule 1-seizoen 2026.