De grote verschillen tussen Red Bulls en Ferrari's Macarena-vleugels

Tijdens een filmdag in Silverstone heeft Red Bull een sterk
gewijzigde RB22 laten zien, van de voorzijde tot aan de
achterzijde. Dit begint bij de winglets die op de endplates van de
voorvleugel zijn verschenen, en loopt door tot een ingrijpende
wijziging van het profiel van de sidepods. Deze zijn nu voorzien
van een andere achterwaartse helling, waardoor het bovenste profiel
van de sidepods wordt doorgetrokken tot vlak vóór de achterwielen.
Ook de achtervleugel is aangepast. Daarbij valt vooral het gebruik
op van een zogenoemde 'roterende' achtervleugel: een vleugel
waarbij de flap kantelt, waardoor de holle zijde naar beneden en de
bolle zijde naar boven komt te liggen. Hierdoor krijgt de vleugel
in feite een profiel dat vergelijkbaar is met een vliegtuigvleugel,
waardoor in plaats van neerwaartse druk (downforce) juist opwaartse
kracht (lift) wordt gegenereerd. Dit is duidelijk een eigen
invulling van het 'Macarena'-vleugelconcept van Ferrari, met als
belangrijk verschil dat de RB22 nog steeds gebruikmaakt van een
centrale verticale actuator als rotatiemechanisme. Red Bull heeft
de bevestigingspunten van de flaps aan de endplates aangepast door
twee rechte verlengstukken toe te voegen ten opzichte van het
draaipunt van de flap. Deze maken de omgekeerde rotatie mogelijk.
De grote verschillen Terwijl de rotatie van de flap bij de SF-26
van Ferrari volledig is en een hoek van meer dan 200 graden
bereikt, maakt de RB22 een gedeeltelijke rotatie van ongeveer 110
tot 120 graden in één richting. Deze keuze lijkt vooral bedoeld om
de complexiteit van het rotatiemechanisme te verlagen en mogelijke
structurele versterkingen van de draaipunten te beperken. Door de
centrale actuator te behouden en slechts een gedeeltelijke rotatie
toe te passen, was er geen uitgebreide versterking of complex
herontwerp van het rotatiemechanisme bij de endplates nodig. De
grotere rotatiehoek van de Ferrari-vleugel en vooral het gebruik
van twee actuatoren, verborgen in de endplates aan de uiteinden van
de flaps, vereisten daarentegen een veel uitgebreidere ontwikkeling
en validatie, zoals ook de testfase van Ferrari heeft laten zien.
De keuze van Red Bull is dus vooral ingegeven door een lagere
complexiteit en snellere ontwerpfase en realisatie. Het zal echter
op het circuit moeten blijken of het voordeel van de volledige
rotatie van de SF-26-vleugel even goed wordt benaderd door de
gedeeltelijke opening van de RB22, zeker gezien de aanwezigheid van
de centrale actuator die mogelijk extra luchtweerstand en
turbulentie veroorzaakt. Daarnaast is het belangrijk te benadrukken
dat een specifieke oplossing die op één auto is ontworpen, niet
noodzakelijk hetzelfde voordeel oplevert op een andere auto,
vanwege de verschillende aerodynamische concepten. Het zal daarom
interessant zijn om de effecten van deze 'technische
kruisbestuiving' te volgen, en het ligt voor de hand dat er nog
verdere doorontwikkelingen zullen volgen.