De verborgen F1-beproeving die cruciaal is voor performance

De grote herziening van het reglement van dit jaar heeft ertoe
geleid dat remmen een complexere taak is geworden dan voorheen in
de F1. Maar hoe complex? Om te beginnen is energieterugwinning een
integraal onderdeel geworden van de sport met de 50/50-verdeling in
vermogen tussen de verbrandingsmotor en elektrische energie. Als
gevolg daarvan hebben de vraag wanneer, hoeveel en hoe coureurs
vertragen een grote invloed gehad op het ontwerp van de
remsystemen. Tijdens een exclusief gesprek met RacingNews365 zegt
Andrea Dellavedova, race-engineer bij remproducent Brembo het
volgende. "Het grootste deel van de innovatie van dit jaar betreft
de regeneratie. Als je meer regenereert, verbruik je minder energie
via de remmen. Daarom hebben we bij alle afmetingen en het ontwerp
van de remcircuits, remklauwen, schijven, remblokken, alles,
rekening gehouden met regeneratie." Artikel gaat hieronder verder.
Breed spectrum De remschijven aan de voorkant zijn groter geworden,
met een maximale diameter die 15 millimeter is toegenomen. Hoewel
de maximale diameter van de achterremschijven ongewijzigd is
gebleven, kan die dikte nu maximaal 34 millimeter bedragen, in
plaats van de maximale 32 van vorig jaar. De minimale diameter van
de koelgaten van de remschijven is ook veranderd, van drie
millimeter naar 2,5 millimeter, terwijl ook het ontwerp van de
remklauw flexibeler is geworden. Voorheen kon elke remklauw
maximaal zes zuigers hebben, terwijl ze nu kunnen worden uitgerust
met twee tot vier zuigers en maximaal vier remblokken. Het
montagesysteem is ook opnieuw ontworpen, waardoor er nu maximaal
drie montagepunten mogelijk zijn. Het remsysteem aan de achterkant
van de auto moet bovendien een remkoppel van 2500 Nm op beide
achterwielen kunnen uitoefenen zonder hulp van de krachtbron. Deze
koppelwaarde moet worden bereikt bij een maximale remklauwdruk van
150 bar en de hydraulische druk van het achterremsysteem mag niet
hoger zijn dan 1,2 keer de druk die door de bestuurder wordt
uitgeoefend. "Het meest uitdagende is dat we dit jaar een systeem
hebben dat moet werken onder zeer uiteenlopende omstandigheden. Als
je een circuit hebt waar je veel kunt regenereren, gebruik je de
remmen minder", aldus Dellavedova. "In dat geval ligt de
temperatuur lager in vergelijking met een circuit waar je niet meer
kunt regenereren. Hoe meer je de rem gebruikt, hoe hoger de
temperatuur wordt." "Ons remsysteem moet dus werken bij zowel lage
als hoge temperaturen. Dat is de grootste uitdaging. Wat
bijvoorbeeld de achterremmen betreft: we rijden bij veel lagere
temperaturen dan vorig jaar, omdat de regeneratie erg hoog is. We
hebben dus materiaal nodig dat ook goed kan werken bij lage
temperaturen." "Dit is een van de grootste kwaliteiten van ons
materiaal ten opzichte van vorig jaar, dat we goed kunnen werken
bij lage temperaturen. Dit betekent dat je onder alle
omstandigheden dezelfde prestaties hebt." Artikel gaat hieronder
verder. Regeneratie als sleutelwoord Tijdens de eerste paar races
van dit jaar is gebleken dat het remmen en vertragen een echte
discipline zijn geworden. Naast het traditionele remmen en lift and
coast is superclipping tevoorschijn gekomen. Dit is een soort
kunstmatige vorm van engine braking: terwijl de coureur het
gaspedaal intrapt, schakelt de electronic control unit (ECU) de
MGU-K in de energieterugwinningsmodus. Als gevolg daarvan bereikt
niet het volledige vermogen van de motor de achterwielen, maar
wordt een aanzienlijk deel (tot 250 kW) van de accu opgeladen, wat
leidt tot een aanzienlijke vertraging. Coureurs schakelen
agressiever terug richting de apex van een bocht om de omzetting
van kinetische energie in elektrische energie te verhogen via een
hoger toerental van de motor, terwijl ze hun remfases soepel
moduleren en verlengen. "Het gaat niet alleen om de remmen, maar
ook om de regeneratie", aldus Dellavedova. "Vroeger moesten we ons
concentreren op onze materialen en ons ontwerp, en dachten we
alleen daar aan, omdat dat het enige was wat de auto afremde.
Tegenwoordig moeten onze remmen ook samenwerken met het elektrische
deel, het hybride deel van de auto's. Ze moeten perfect op elkaar
zijn afgestemd. Het mogen geen twee losse onderdelen zijn, omdat ze
tegelijkertijd functioneren en hetzelfde doen. Daarom moeten ze zo
goed mogelijk op elkaar afgestemd zijn." Welke baan is dan het
moeilijkst vanuit het perspectief van het remmen? Dellavedova
beweert dat de circuits die in het verleden moeilijk waren, nu
gemakkelijk zijn en vice versa. "Suzuka was van onze kant erg
interessant, omdat de teams de remmen maar heel weinig gebruikten
en dus veel konden regenereren", aldus Dellavedova. "Wat betreft de
temperatuur, die de kern vormt van de remprestaties, was het lastig
om de temperatuur hoog genoeg te houden voor goede prestaties."
"Maar we hebben een bepaalde bandbreedte in hoe zwaar een circuit
is voor de remmen. Tot vorig jaar was Bahrein bijvoorbeeld het
moeilijkst, omdat daar vaak hard werd geremd en er veel energie
werd verbruikt tijdens een ronde. De remmen werkten onder
omstandigheden met zeer hoge energie en temperaturen. Vanuit dat
oogpunt was het moeilijk." "Door de regeneratie is het lastige
gedeelte dit jaar niet meer het circuit met veel energie, maar het
circuit met lagere energie. We kunnen daar te maken krijgen met
zeer lage temperaturen. Het is dus alsof we van de ene naar de
andere kant gaan." De verklaring van Dellavedova werd verder
bevestigd in Montreal. In het verleden werd het Circuit Gilles
Villeneuve beschouwd als zeer zwaar voor de remmen, maar het
recente weekend toonde aan dat het nu veel minder extreem is door
de regeneratie.   Artikel gaat hieronder verder. Interessante
oplossingen Waar elke fabrikant in de MotoGP hetzelfde remsysteem
gebruikt, past Brembo zijn remsystemen in de F1 aan aan het unieke
ontwerp en de aerodynamische specificaties van elke auto. Volgens
Dellavedova zijn sommige oplossingen van dit jaar intrigerend.
"Vanuit technisch oogpunt is het interessant dat we dit jaar met
één team een compleet nieuw remklauwontwerp hebben, met drie
bevestigingspunten - in plaats van twee, de standaard uit het
verleden - en met acht zuigers en vier remblokken", zegt hij. "Het
is een compleet ander ontwerp aan de kant van de remklauwen. We
hebben er erg goede feedback op gekregen, dus misschien wordt dat
wel de toekomst." Na de eerste paar races is Dellavedova van mening
dat Brembo erin is geslaagd zijn doelen te bereiken en dat de
remsystemen, die voldoen aan de richtlijnen van het nieuwe
reglement, goed presteren en aan de verwachtingen voldoen. "Het
ontwerp was erg goed, want we hebben geen grote klachten over de
prestaties van de remmen. Het werk dat we tijdens de winterstop
hebben gedaan, was goed." "Het meest uitdagende deel is de overgang
tussen regeneratie, de remwerking en de conventionele remkracht.
Het is aan het team om dat in goede banen te leiden. Maar we hebben
goed kunnen werken, onder veel verschillende omstandigheden, en op
dit moment zijn er geen grote problemen en geen grote klachten. Het
verloopt soepel."