Red Bull en Mercedes maken handig gebruik van speciaal verbod voor Monaco

Het is interessant om te zien hoe F1-teams stiekem terugkeren naar
het verleden in Monaco. Het verbod op het gebruik van actieve
aerodynamica (straight mode) voor dit weekend leidt tot een
heroverweging van de constructie van de achtervleugel. Concreet zou
de centrale actuator die bedoeld is voor het openen van de flap of
het kantelen ervan in feite overbodig zijn geworden, vooral qua
aerodynamisch volume dat door de behuizing wordt ingenomen.
Daardoor zou deze alleen maar drag creëren zonder feitelijk extra
neerwaartse druk te genereren. Door deze specifieke conditie te
analyseren, hebben sommige teams van de gelegenheid gebruikgemaakt
om de behuizing van de actuator volledig te herzien binnen de
toegestane afmetingen, en deze te transformeren in een
boomstructuur met een extra reeks vleugelprofielen ter
ondersteuning. Zo wordt de druk op de achteras verhoogd. In het
bijzonder waren de oplossingen van Mercedes en Red Bull zeer
opmerkelijk. In het geval van de RB22 bleef de behuizing van de
actuator zeer vergelijkbaar met het origineel, met uitzondering van
het feit dat er een reeks flaps is toegevoegd die worden
ondersteund door kleine steunen, als een soort takken van een boom.
In de praktijk was het idee om de behuizing van de actuator te
benutten zonder deze radicaal te veranderen, waarschijnlijk vanwege
de beperkte beschikbare tijd voor een diepgaande studie van de
wervelingen die dit gebied beïnvloeden. Mercedes baart opzien
Mercedes heeft zelfs een soort imitatie van de actuator gecreëerd
door de externe behuizing volledig te elimineren. De boomstructuur
is veel uitgebreider dan die van Red Bull, met veel meer
microflaps. In feite is in de structuur van Mercedes de diepgaande
studie tastbaar, niet alleen van het beheer van de stroming in dit
gebied, maar ook van het volumetrische aspect van de structuur, om
binnen het aerodynamische volume te blijven dat voorheen door de
actuator werd ingenomen. Het is interessant om op te merken hoe de
technici van deze twee teams in het verbod op het gebruik van de
straight mode een kans hebben gezien om een element te
transformeren dat anders overbodig zou zijn geweest, aangezien het
niet op dit circuit wordt gebruikt. Men is op deze manier
teruggekeerd, zoals eerder aangegeven, naar een verleden dat
dateert uit de jaren ’90 en het begin van de jaren 2000, waarin in
Monaco bijzonder originele oplossingen verschenen met als enige
doel de aerodynamische belasting aanzienlijk te verhogen. Het is
dan ook paradoxaal dat juist dit circuit, dat eigenlijk vrij
ouderwets is voor de prestaties van de moderne F1-wagens, zorgt
voor een volledig nieuwe onderzoeksrichting. Dat is nu juist het
mooie aan het DNA van de F1.